DIMAR - Fallo 20250522 de 2025 que Resuelve Recurso de Apelación - MN Evridiki-G - Referencia 14012020003

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 22 de mayo de 2025

Referencia: 14012020003

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo ± Apelación

OBJETO A DECIDIR

3URFHGHHO'HVSDFKRDUHVROYHUO RVUHFXUVRVGHDSHODFLyQLQWHUSXHVWRVSRUORVDERJDGRV &$5/26'848(025$/(6HQFDOLGDGGHDSRGHUDGRGHO Capitán, tripulación y armador GHOD01³(95,',.,\0$57+$/,,$62/25=$12'$121DSRGHUDGD GHOVHxRU WILLIAM ELIAS PINEDA en calidad de Piloto Práctico, HQFRQWUDGHOIDOORGHSULPHUD LQVWDQFLDGHIHFKD 14 de octubre de 2021 complement ada mediante sentencia de 07 de febrero de 2022  SURIHULGD SRU HO &DSLWiQ GH 3XHUWR GH 6DQWD 0DUWD GHQWUR GH OD LQYHVWLJDFLyQMXULVGLFFLRQDOSRUHOVLQLHVWURPDUtWLPRGH³ daños causados a instalaciones portuariasFDXVDGDVSRUODPRWRQDYH³ EVRIDIKI GGHEDQGHUD/LEHULDDODJU~DSRUWLFD

No. 1 de SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA, RFXUULGRHOGH PD\RGHSUHYLRVORVVLJXLHQWHV

ANTECEDENTES

1. El día GHPD\RGHel Capitán de Puerto de Santa Marta ordenó la apertura de la investigación por el siniestro marítimo GH ³daños causados a instalaciones portuariasSRUKHFKRVRFXUULGRVHOPLVPRG tDGXUDQWHODPDQLREUDGHDWUD TXHGHOD PRWRQDYH³EVRIDIKI GGHEDQGHUD/LEHULDHQODTXHVHRFDVLRQyXQGDxRDODSDWD GHUHFKD GH OD JU~D SyUWLFR 1R  GH ODSOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTAordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicad as y recolectadas, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instanci a el día 14 de octubre de 2021, mediante el cual declaró responsable de l siniestro al capitán y pi loto práctico de la motonave ³EVRIDIKI G\VROLGDULDPHQWHUHVSRQVDEOHGHOSDJRGHGDxRV a la agencia marítima

NAVENAL S.A.S.

³EVRIDIKI G\VROLGDULDPHQWHUHVSRQVDEOHGHOSDJRGHGDxRV a la agencia marítima

NAVENAL S.A.S.

Se determinó el avalúo de daños como con secuencia del siniestro marítimo en la suma de ochenta mil ochocientos cinco dó lares americanos con noventa y tres centavos (USD $80.805,93), pagaderos por capitán, pil oto práctico y solidariamente

DJHQFLDPDUtWLPDGHOEXTXH³EVRIDIKI G2

S e declaró responsable al capitán del buque por violación a las normas de marina mercante por 35 SMLMV que asciende la suma de $31.798.410, pagadero de forma solidaria por la agencia marítima.

Se declaró responsable al piloto práctico del buque por violación a las normas de marina mercante por 15 SMLMV que asciende la suma de $13.627.890.

3. El día 21 de octubre de 2021 el apoderado de Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta interpone solicitud de adición de la sentencia.

4. El día 26 de octubre de 2021 los apoderados del Capitán, tripulación y armador de la MN <EVRIDIKI G= y del Piloto Práctico, presentaron recursos de reposición en subsidio de apelación en contra de la sentencia de 14 de octubre de 2021.

5. El 29 de octubre de 2021 la apoderada de los capitanes y armador de los remolcadores Valkyria y Sirocco presentó memorial descorriendo traslado de los recursos presentados por la apoderada del piloto práctico.

5. El 29 de octubre de 2021 la apoderada de los capitanes y armador de los remolcadores Valkyria y Sirocco presentó memorial descorriendo traslado de los recursos presentados por la apoderada del piloto práctico.

6. Posteriormente, mediante sentencia complementaria de fecha 07 de febrero de 2022, el Capitán de Puerto de Santa Marta resolvió la solicitud de adición, adicionando a los artículos 1 y 2 la responsabilidad solidaria del armador para el pago de las sumas ordenadas en la sentencia.

Adicionó a los artículo 3 y 4 el cálculo de las multas en UVT.

Y finalmente, adicionó el artículo 7 a la parte resolutiva mediante el cual condenó en costas y agencias en derecho al capitán del buque y piloto práctico, pagaderas solidariamente con el armador y agencia marítima del buque.

7. El día 16 de febrero de 2022 el apoderado de Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta presentó memorial descorriendo traslado de los recursos presentados por los apoderados del Capitán, tripulación y armador de la MN <EVRIDIKI G= y del Piloto

Práctico.

8. El día 21 de febrero de 2022 la apoderada de los capitanes y armador de los remolcadores Valkyria y Sirocco presentó memorial descorriendo traslado de los recursos presentados por el apoderado del Capitán, tripulación y armador de la MN

<EVRIDIKI G=.

9. Mediante providencia de fecha 25 de abril de 2022, se resuelven los recursos de reposición interpuestos contra la sentencia, resolviendo confirmar en su integridad el fallo recurrido y concediendo recursos de apelación.

9. Mediante providencia de fecha 25 de abril de 2022, se resuelven los recursos de reposición interpuestos contra la sentencia, resolviendo confirmar en su integridad el fallo recurrido y concediendo recursos de apelación.

ARGUMENTOS DE LOS APELANTES

De los recursos de apelación interpuestos, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:3

C ARLOS DUQUE MORALES 3 Apoderado del Capitán, tripulación y armador de la

MN <EVRIDIKI G=

( &)

II. FUNDAMENTOS SUSTANTIVOS O DE FONDO.

El presente recurso se fundamenta en seis cuestionamientos concretos frente al contenido del fallo de primera instancia, los cuales esperamos sean analizados detenidamente por la Respetada Capitania de Puerto de Santa Marta:

1. Indebido análisis e interpretación del acervo probatorio, en concreto, de la declaración de parte del Capitán de la Motonave EVRIDIKI G al extraer que él tuvo conocimiento detallado durante el desarrollo de la maniobra que el remolcador VALKYRIA no se había asegurado al buque, cuando en su lugar, es claro que el Capitán señala que dicha circunstancia solo le fue informada de forma adecuada luego de asegurar la motonave.

2. Contradicción de los supuestos fácticos utilizados como fundamento de la decisión por cuanto el respetado Capitán de Puerto expone en repetidas ocasiones que el piloto práctico no le informó adecuadamente al capitán de la motonave que el remolcador VALKYRIA no se encontraba asegurado, e incluso afirma que ello indujo en error al capitán de la motonave y, sin embargo, lo sanciona bajo el argumento de que este tenía

VALKYRIA no se encontraba asegurado, e incluso afirma que ello indujo en error al capitán de la motonave y, sin embargo, lo sanciona bajo el argumento de que este tenía conocimiento durante el desarrollo de la maniobra que el remolcador VALKYRIA no se había asegurado al buque y que por tanto, debió actuar diferente.

3. El respetado Capitán de Puerto omite analizar la conducta y responsabilidad del remolcador VALKYRIA ignorando que de forma certera el Perito Marítimo señaló en su reporte que "el remolcador "Valkyria" pudo haber afectado el rumbo de la motonave "EVRIDIKI G", ocasionando que cayera a estribor".

4. El respetado Capitán de Puerto omite analizar el comportamiento negligente e irresponsable de la tripulación del remolcador VALKYRIA, la cual, como se evidencia claramente en los videos de VDR aportados por el remolcador, realiza acciones temerarias que ponen en riesgo la vida humana a bordo de su embarcación.

5. Indebida aplicación del régimen de responsabilidad derivado de las actividades peligrosas por cuanto la imputación que se le hace al capitán de la motonave se fundamenta en que "no se desvirtuó la presunción legal de culpa", e incluso se le acusa de una "culpa por omisión", términos que son completamente ajenos al análisis de responsabilidad que debió hacer el respetado Capitán de Puerto teniendo en cuenta que el régimen de responsabilidad aplicable es un régimen objetivo de responsabilidad presunta, en donde el factor subjetivo "culpa" no es aplicable.

6. Falta de análisis de la causal de exoneración de responsabilidad por el hecho exclusivo

el régimen de responsabilidad aplicable es un régimen objetivo de responsabilidad presunta, en donde el factor subjetivo "culpa" no es aplicable.

6. Falta de análisis de la causal de exoneración de responsabilidad por el hecho exclusivo de un tercero, en concreto por los hechos de (i) el piloto práctico al haber inducido en error al capitán de la motonave por omitir comunicarle adecuadamente la situación ocurrida con el remolcador VALKYRIA, y (ii) el capitán y tripulación del remolcador VALKYRIA por ejercer una fuerza inadecuada y no autorizada sobre el buque, lo cual llevó a que este cayera a estribor y golpeara la instalación portuaria. (&)=4

M ARTHA LIGIA SOLORZANO DANGON 3 Apoderada de Piloto Práctico

< (&) La providencia que desde ya se solicita sea revocada, desconoce en totalmente los argumentos presentados por este abogado, mostrando una inclinación clara, protectora y solidaria respecto de la operación desarrollada por los remolcadores.

Es tal la indiferencia a lo dicho por la defensa que se limita a señalar las presuntas normas presuntamente vulneradas por el Capitán del Buque y el Piloto practico, sin hacer un análisis de la maniobra, incluida la de los remolcadores, para así poder pronunciarse sobre la responsabilidad indilgada y las conductas supuestamente vulnerados por mi representado.

(&) Lejos de hacer este análisis o valoración de las pruebas recaudadas, el fallador se limita a transcribir el dictamen pericial, declaraciones y las normas como se evidencia en las CONSIDERACIONES DE LA CAPITANÍA DE PUERTO DE SANTA MARTA y en el

transcribir el dictamen pericial, declaraciones y las normas como se evidencia en las CONSIDERACIONES DE LA CAPITANÍA DE PUERTO DE SANTA MARTA y en el estudio probatorio, en los cuales hace un recuento de la normatividad aplicable con la grave omisión, que no incluye las responsabilidades de las empresas de remolcadores y de los capitanes de los remolcadores, con respecto a la maniobra y a los equipos suministrados.

Paradójicamente y contrario a la decisión que toma el fallador, al analizar la maniobra de practicaje concluye que fue bien planificada, lo que conlleva una falencia gravísima entre el análisis y la decisión de DECLARAR responsables del siniestro marítimo por los daños causados por la nave EVRIDIKI G de bandera de Liberia en la instalación portuaria de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, ocurrido el día 30 de mayo de 2020, a los señores JAY CORRE MANLUTAC, mayor de edad, domiciliado en Filipinas, identificado con el pasaporte número P5734312A expedido en la República de Filipinas, en su condición de capitán de la nave EVRIDIKI G de bandera de Liberia, y WILLIAM RAMON ELIAS PINEDA en su calidad de piloto práctico, y. DECLARAR responsable por violación a las normas de Marina Mercante.

(&) Basa el fallador su dicho en que una supuesta comunicación, (NO PROBADA EN LA INVESTIGACIÓN) en la que se evidencia que el capitán del remolcador VALKYRIA informa varias veces que no estaba amarrado. Hecho que toma de la declaración del Capitán de la M/N EVERIDILI G (sic).

(&)

INVESTIGACIÓN) en la que se evidencia que el capitán del remolcador VALKYRIA informa varias veces que no estaba amarrado. Hecho que toma de la declaración del Capitán de la M/N EVERIDILI G (sic).

(&) Frente a este hecho, no existe una precisión, de en qué momento se enteró el Capitán de la Motonave EVERIDILI G (sic) y mucho menos si esta comunicación fue conocida por el piloto practico.

(&) Obra en la investigación jurisdiccional de la referencia, que este hecho no se pudo verificar, porque el remolcador VALKYRIA no contaba con grabadora de voz tal como lo ordena la RESOLUCION No. (0849-2019) del 16 de septiembre de 2019 Página No. 1 de 4 ANEXO "F" Matriz de Equipamiento según el servicio del Remolcador. Precisamente la intención del legislador al momento de introducir las modificaciones al Reglamento marítimo Colombiano No. 4 (REMAC 4), expedido por la Resolución 135 del 27 de febrero de 2018 entre otras era garantizar el registro de las ordenes impartidas y las5

comuni caciones entre el buque y los responsables de la operación de los remolcadores asignados para la ejecución de la maniobra.

(&) De otro lado no menos importante el fallador ASUME como una conducta culpable y/negligente, el hecho de que el piloto practico conocedor de las características del buque que contaba con Bow Thruster suficiente para operar con seguridad en proa siempre y cuando no tuviera fuerzas externas en contra que disminuyeran su eficacia, decidiera continuar la maniobra de atraque al muelle N° 2, sabiendo que el capitán del remolcador

cuando no tuviera fuerzas externas en contra que disminuyeran su eficacia, decidiera continuar la maniobra de atraque al muelle N° 2, sabiendo que el capitán del remolcador VALKYRIA le había informado que no se encontraba asegurado al casco de la nave

EVRIDIKI G.

Afirmación que carece de análisis técnico y legal que permita concluir que la maniobra debió desarrollarse diferente o que la decisión tomada por el Piloto practico y el Capitán de la M/n EVRIDIKY G, FUERAN EFICIENTES teniendo en cuenta la capacidad del remolcador SIROCCO es decir del bollard pull en comparación con el bow thruster de la nave EVRIDIKI G,

(&) Se encuentra plenamente demostró (sic) que la maniobra se desarrolló acogiendo todos los procedimientos técnicos y legales, previamente planificada con capitán de la M/N EVERYDICK (sic) y que, al margen de la planificación, surgió un imprevisto que incidió en la maniobra, mas no por la maniobra misma, sino por la maniobra ejecutada por el Capitán del Remolcador WALKIRYA, que al momento de intentar amarrase al buque, no lo hace en paralelo como la práctica lo indica, sino que lo hace en forma vertical empujando el buque en movimiento y ocasionando con ello una inclinación del casco no deseada ni ordenada en la ejecución de la maniobra.

DE LA VIOLACIÓN DE LAS NORMAS DE MARINA MERCANTE (&) Se observa que la Legislación de marina Mercante, en ninguna de sus normas establece que los remolcadores deben estar amarrados. Establece normas de uso obligatorio de

DE LA VIOLACIÓN DE LAS NORMAS DE MARINA MERCANTE (&) Se observa que la Legislación de marina Mercante, en ninguna de sus normas establece que los remolcadores deben estar amarrados. Establece normas de uso obligatorio de remolcadores, norma que no fue omitida en la maniobra objeto de estudio y revisión.

Existe esta disposición en el Reglamento Técnico de Operaciones de la Sociedad Portuaria, pero al hacer el análisis legal de la aplicación de la norma, esta no compete aplicarla a la autoridad Marítima dentro del Proceso Jurisdiccional, no se encuentra procedente indicar que por no estar amarrado el remolcador debe ser sancionado el investigado dentro de la investigación Jurisdiccional en aplicación a las normas administrativas, menos sin indicar la analogía o aplicación de la norma técnica citada en la sentencia.

(&) Carece el fallo de fundamento y de análisis de los hechos y soporte técnico con respecto a la exposición de los hechos por los involucrados, y por ello cae la sentencia en el error de imponer una sanción no sustentada, aplicando una norma que no corresponde a nuestro ordenamiento y omitiendo la existencia del cumplimiento que si realizo el piloto practico WILLIAM RAMON ELIAS PINEDA con el Captan de la Motonave EVERIDIKY G tal como se destacó en la exposición de los hechos, la maniobra fue bien coordinada y cumplido con la programación de los dos remolcadores, dando cumplimiento al Reglamento. (&)=6

C

ONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Habiendo extractado los argumentos expuestos en los recursos de apelación interpuestos, este Despacho procede a compilarlos y resolverlos de la siguiente manera:

Reglamento. (&)=6

C

ONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Habiendo extractado los argumentos expuestos en los recursos de apelación interpuestos, este Despacho procede a compilarlos y resolverlos de la siguiente manera:

1. Régimen de responsabilidad aplicable al caso concreto Inicialmente resulta pertinente aclarar que el Capitán de Puerto de Santa Marta medi ante providencia de fecha 25 de abril de 2022 3 provi dencia en la que se resuelve recurso de reposición 3 atendió favorablemente el presente argumento alegado por el apoderado de Capitán, tripulación y armador de la MN Evridiki G, indicando que en la sentencia se incurrió en imprecisiones al haberse considerado la responsabilidad civil derivada del ejercicio de actividades peligrosas desde el punto de vista de la presunción de culpa.

Sin embargo, frente a este punto se debe aclarar q ue los criterios de <presunción de culpa= o <presunción de responsabilidad= para la aplicación del artículo 2356 del Código Civil en actividades peligrosas ha tenido un amplio y variado desarrollo jurisprudencial de la Corte Suprema de Justicia, siendo hoy la presunción de responsabilidad la posición dominante. Sin embargo, la Corte siempre ha dejado claro que al referirse al concep to de <presunción de culpa= no se refiere al análisis de la culpa como factor de imputación, por el contrario tratándose de actividades peligrosas se releva al afectado de probar la culpa del agente y al agente no le es dable exonerarse probando diligencia y cuidado, porque el único factor eximente de responsabilidad es la causa extraña1.

2. Responsabilidad del capitán y piloto práctico de la MN Evridiki G

del agente y al agente no le es dable exonerarse probando diligencia y cuidado, porque el único factor eximente de responsabilidad es la causa extraña1.

2. Responsabilidad del capitán y piloto práctico de la MN Evridiki G Manifiesta el apoderado del buque que la Capitanía de Puerto incurrió en un indeb ido análisis e interpretación del acervo probatorio, refiriéndose concretamente a la declaración del capitán de la MN EVRIDIKI G al considerar que de las respuestas dadas por este, la única interpretación posible es que el hecho de que el remolcador Valkyria no estaba asegurado al buque en el desarrollo de la maniobra, solo le fue informado después de asegurar la nave al muelle.

Sin embargo, este Despacho no acoge tal interpretación debido a que analizada toda la declaración del capitán de la MN EVRIDIKI G y no de manera aislada como lo hace el recurrente, es completamente claro que en el momento en que el capitán tuvo conocimiento de la situación con el remolcador Valkyria, no había finalizado la maniobra de atraque y por el contrario accedió a continuar la misma:

<le pregunté al piloto práctico si el remolcador de proa estaba asegurado y el piloto práctico dijo que no estaba asegurado, yo comprobé con mi primer oficial si el remolcador se encontraba asegurado y listo. Mi primer oficial me informó que el remolcador no se encontraba asegurado en ese momento, le pregunto yo al piloto práctico que por qué no se encontraba asegurado el remolcador, él dijo que el remolcador estaba teniendo problemas para asegurarse a la bita del casco. (&)

En este momento la motonave se estaba acercando al muelle con el remolcador

práctico que por qué no se encontraba asegurado el remolcador, él dijo que el remolcador estaba teniendo problemas para asegurarse a la bita del casco. (&)

En este momento la motonave se estaba acercando al muelle con el remolcador todavía sin asegurar y yo le informo al piloto que la maniobra no es buena (&)

1 Cort e Suprema de Justicia. Sala de Casación Civil. Sentencia SC2111-2021 del 02 de junio de 2021. M.P. Luis Armando Tolosa Villabona.7

Por otro lado, en el dictamen pericial el perito indicó que de acuerdo al Log Book de la na ve el remolcador Valkyria se aseguró a la proa aproximadamente un minuto después del golpe a la grúa pórtico.

Teniendo en cuenta lo anterior, este Despacho disiente del presente argumento, toda vez que a diferencia de lo manifestado por el apoderado, se considera que quedó plenamente demostrado que el declarante se enteró que el remolcador Valkiria no se encontraba asegurado antes de finalizar la maniobra de atraque.

D e otro lado, en cuanto a lo relacionado con la planeación de la maniobra y su ejecución, observa el Despacho que si bien es cierto que de las declaraciones rendidas por el capitán de la motonave <EVRIDIKI G= y piloto práctico esta se realizó dentro de l os parámetros normales, en la cual se llevó a cabo la reunión entre los implicados, considerando todos los factores relacionados; también lo es que quedó demostrado que tanto capitán como piloto iniciaron la maniobra de atraque sin la verificación de todas las condiciones de seguridad, específicamente que los dos remolcadores que asistirían la

considerando todos los factores relacionados; también lo es que quedó demostrado que tanto capitán como piloto iniciaron la maniobra de atraque sin la verificación de todas las condiciones de seguridad, específicamente que los dos remolcadores que asistirían la maniobra se encontraran debidamente asegurados al buque.

Lo anterior desvirtúa que el piloto práctico haya hecho incurrir en error al capitán por no haber informado que el remolcador de proa <VALKYRIA= no se encontraba asegurado, toda vez que no puede perderse de vista que la dirección de la maniobra y control de la nave <EVRIDIKI G= siempre están a cargo del capitán, debido a que las normas que regulan la figura capitán como sujeto de la navegación, sus facultades, obligaciones y atribuciones, son claras al establecer que este nunca pierde el mando sobre la nave y que se encuentra bajo su dirección en todo momento y circunstancia, por lo tanto, la verificación previa de contar con óptimas condiciones al inicio de la maniobra le correspondía también al capitán del buque.

Ahora bien, adicional a la falta de verificación de la circunstancia antes indicada, y una vez capitán y piloto práctico en el desarrollo de la maniobra tuvieron conocimiento de la misma, tomaron la decisión de continuar la maniobra con un solo remolcador, lo cual fue un factor causal de riesgo preponderante que en conjunto con las demás condiciones conllevaron a una maniobra insegura y al resultado dañino a la grúa pórtico de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.

En razón de ello, hay que hacer especial énfasis sobre la falta de aplicación de la resolución sobre uso de remolcadores, la cual es de obligatorio cumplimiento no solo por

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.

En razón de ello, hay que hacer especial énfasis sobre la falta de aplicación de la resolución sobre uso de remolcadores, la cual es de obligatorio cumplimiento no solo por la determinación de la cantidad de remolcadores sino el efectivo uso y operación de los mismos que permita responder ante cualquier situación, ya que la finalidad es garantizar la seguridad de la navegación, de la vida humana en el mar, de las naves y las instalaciones portuarias.

Adicionalmente, el dictamen pericial determinó que en la ejecución de la maniobra de atraque existieron otros hechos que repercutieron en el correcto desarrollo de la misma y que resultara insegura, tales como:

1. Poca distancia entre el buque y el muelle para desarrollar la maniobra de atraque.

2. El ángulo de aproximación con el cual se realizó la maniobra de atraque, el cual debió haber sido paralelo al muelle.

3. La velocidad de la MN EVRIDIKI G al efectuar su aproximación final.8

P or otro lado, quedó demostrado que el piloto práctico impartía las órdenes a los remolcadores en español, y que si bien el capitán debió exigir su traducción, sobre este particular, es menester señalar que la Ley 658 de 2001 en el numeral 3 del artículo artículo 17 determina como procedimientos complementarios del piloto práctico, dar las órdenes de manera fuerte y clara en idioma castellano o inglés según sea el caso y exigir la repetición de éstas, por la persona encargada de ejecutarlas. De este modo, aunque la norma faculte al piloto práctico para dar las órdenes en ambos idiomas 3 inglés o

la repetición de éstas, por la persona encargada de ejecutarlas. De este modo, aunque la norma faculte al piloto práctico para dar las órdenes en ambos idiomas 3 inglés o castellano 3, en este caso el capitán del buque <EVRIDIKI G= al cual prestaba su asesoría no dominaba español; por lo cual, si el práctico daba instrucciones a los capitanes de los remolcadores, debía traducir o retroalimentar al capitán del buque, con el objeto de que tuviera conocimiento de todas las particularidades en la ejecución de la maniobra.

Adicionalmente, para el estudio de responsabilidad en el caso que nos concierne, no puede perderse de vista que el piloto práctico es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de una jurisdicción, así como conocedor de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, ayudas a la navegación y capacitada para atender las consultas de los capitanes de buques 2. Por lo tanto, aunque el capitán siempre conserve el gobierno de la nave a su cargo, la asesoría que suministra el piloto práctico conlleva a que una maniobra sea exitosa o por el contrario, se generen consecuencias perjudiciales para la seguridad del buque, de las instalaciones portuarias y demás naves que se encuentran en el área.

Al respecto considera este Despacho que el Capitán de Puerto de Santa Marta desarrolló de manera correcta el análisis de las conductas del Capitán y Piloto Práctico de la MN EVRIDIKI G dentro del siniestro marítimo que nos ocupa, debido al poder intelectual y de control que ejercían sobre la maniobra que se encontraban realizando, teniendo en cuenta

EVRIDIKI G dentro del siniestro marítimo que nos ocupa, debido al poder intelectual y de control que ejercían sobre la maniobra que se encontraban realizando, teniendo en cuenta que la misma se enmarca dentro de la definición de actividades peligrosas.

3. Hecho de un tercero como causal exonerativa de la responsabilidad del capitán y piloto práctico de la MN Evridiki G.

A mbos recurrentes coinciden en alegar que el Capitán de Puerto omitió realizar el análisis de la causal de exoneración de responsabilidad por el hecho exclusivo de un tercero por la responsabilidad del capitán y tripulación del remolcador Valkyria y empresa de remolcadores, ignorando que el perito marítimo en su dictamen pericial indicó que el remolcador Valkyria <pudo haber afectado el rumb o de la motonave ocasionando que cayera a estribor= y que de acuerdo a los videos del VDR estos realizaron acciones temerarias que ponían en riesgo la vida humana a bordo de la embarcación.

Y adicionalmente, indica el apoderado del buque que los hechos del piloto práctico también deben ser analizados como causal de exoneración de responsabilidad del capitán de la nave EVRIDIKI G <al haber inducido en error al capitán de la motonave por omitir comunicarle adecuadamente la situación ocurrida con el remolcador VALKYRIA=.

Sin embargo, después de realizada la verificación integral del acápite probatorio obrante en el expediente, concuerda el Despacho con el Capitán de Puerto de Santa Marta, toda vez que no es posible concluir lo manifestado por los apoderados; primeramente, se puede evidenciar en la transcripción del VDR realizada en el dictamen pericial, que el

vez que no es posible concluir lo manifestado por los apoderados; primeramente, se puede evidenciar en la transcripción del VDR realizada en el dictamen pericial, que el

2 Ley 658 de 2001. Numeral 25 del artículo 2. Definiciones. Piloto Práctico.9

cap itán del remolcador Valkyria siempre y en todo momento que el piloto práctico lo increpó sobre la maniobra manifestó estar separado del buque y no estar empujando.

Más allá de las alegaciones de los recurrentes no existe prueba alguna que permita determinar con precisión que la maniobra del remolcador Valkyria haya empujado el buque en el desarrollo de la maniobra y que ello haya desencadenado en su abatimiento por proa estribor y daño a la instalación portuaria y que esta sea la causa exclusiva del siniestro, ya que el dictamen pericial si bien hace referencia al accionar del remolcador no concluye que este sea la causa eficiente del siniestro, ya que en el punto 9 indicó <teniendo como pruebas los videos aportados por la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta y la Estación de Tráfico Marítimo, aparentemente fue tan cercana al muelle que al menor percance desembocaría en un siniestro= ; adicionalmente manifestó que <durante la maniobra de aproximación al muelle hubo un esfuerzo vectorial hacia el costado de estribor que hizo que la nave golpeara la grúa, pudo ser causado por la maniobra del remolcador Valkyria al intentar asegurarse con cabo a la proa o un aparente error en el rumbo de aproximación por parte de la nave=.

En el mismo sentido, el dictamen pericial indica que factores como la velocidad (2.89

maniobra del remolcador Valkyria al intentar asegurarse con cabo a la proa o un aparente error en el rumbo de aproximación por parte de la nave=.

En el mismo sentido, el dictamen pericial indica que factores como la velocidad (2.89 nudos), el ángulo de aproximación (superior a 025°) y la poca distancia al muelle en la maniobra de atraque, bajo la responsabilidad del capitán y el piloto fueron determinantes.

Ahora bien, dado que el daño cuya indemnización se reclama tuvo ocurrencia en el ejercicio de una actividad peligrosa, como lo es la navegación cuyo régimen de responsabilidad se edifica en el artículo 2356 del Código Civil, le basta al afectado demostrar la existencia del daño y la relación de causalidad entre este y el hecho dañino, y recae en el causante para exonerarse de responsabilidad la carga de demostrar la ruptura del nexo de causalidad por una causa extraña, en el caso de marras los recurrentes alegan la intervención de un tercero.

A continuación, se entrará a repasar la jurisprudencia de la H. Corte Suprema de Justicia sobre la causal de exoneración de responsabilidad hecho de un tercero 3, en la que ha indicado:

<(&) el hecho de un tercero, alegado para contrarrestar