DIMAR - Fallo 20250731 de 2025 que resuelve recurso de apelación MN Caribbean Express

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

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Bogotá, D.C., 31 de julio de 2025

Referencia: 15012019004

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo – Apelación

OBJETO A DECIDIR

Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por los apoderados del señor LUIS FERNANDO BERNAL MEZA en calidad de Piloto Práctico y de la TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA S.A. – CONTECAR, en contra del fallo de primera instancia de fecha 30 de junio de 2022 proferida por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación jurisdiccional por el siniestro maríti mo de “daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias ” ocasionados por la motonave “CARIBBEAN EXPRESS” de bandera Gibraltar a la grúa pórtico No. G22 de CONTECAR, ocurrido el 01 de abril de 2019, previo los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 02 de abril de 2019 el Capitán de Puerto de Cartagena ordenó la apertura de la investigación por el siniestro marítimo de “colisión” por hechos ocurridos el día anterior durante la maniobra de atraque de la motonave “ CARIBBEAN EXPRESS”, en la que se ocasionó un daño a la pata norte de la grúa pórtico No. G22 de la TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA S.A; ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la

de la grúa pórtico No. G22 de la TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA S.A; ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia el día 30 de junio de 2022, mediante el cual declaró responsable del siniestro al capitán y piloto práctico de la MN

CARIBBEAN EXPRESS.

Se condenó al capitán, piloto y de forma solidaria al armador de la MN CARIBBEA N EXPRESS al pago de daños causados a CONTECAR por valor de COP $21.583.636,4.

Declaró responsables al capitán y piloto práctico de la MN CARIBBEAN EXPRESS por infracción a las normas de marina mercante, sancionando a cada uno por la suma de cinco (05) SMLMV.

Condenó en costas en costas al capitán y piloto de la MN CARIBBEAN EXPRESS y fijó agencias en derecho en cinco (05) SMLMV para cada una de las partes representadas en la investigación.2

3. El día 06 de julio de 2022 el apoderado del piloto práctico interpone recursos de reposición en subsidio de apelación en contra de la sentencia.

4. El día 06 de julio de 2022 la apoderada de SAAM TOWAGE COLOMBIA S. A.S. presenta solicitud de adición en la sentencia en el sentido de señalar que el capitán,

4. El día 06 de julio de 2022 la apoderada de SAAM TOWAGE COLOMBIA S. A.S. presenta solicitud de adición en la sentencia en el sentido de señalar que el capitán, tripulación y armador del RM BOREAS no son responsables del siniestro marítimo.

5. Mediante providencia de fecha 17 de agosto de 2022, el Capitán de Puerto de Cartagena resuelve negar la solicitud de adición de la sentencia.

6. El día 24 de agosto de 2022 el apoderado de CONTECAR interpone recursos de reposición en subsidio de apelación en contra del artículo segundo de la parte resolutiva de la sentencia.

7. El día 21 de septiembre de 2022 el apoderado de CONTECAR presenta comentarios frente a los recursos presentados por el apoderado del piloto práctico.

8. Mediante providencia de fecha 22 de noviembre de 2022, se resuelven los recursos de reposición interpuestos contra la sentencia, resolviendo acceder parcialmente a los mismos y por tal motivo, concedió el recurso de apelación.

ARGUMENTOS DE LOS APELANTES

De los recursos interpuestos, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

RODRIGO MARTÍNEZ – Apoderado de Piloto Práctico

“(…)

EN CUANTO A LOS DAÑOS.

Su señoría debe revisar y reliquidar la cuantía de los daños por cuanto no es dable fijar como daños, los salarios pagados a sus propios empleados y ello no es posible por cuanto es imposible demostrar que sus empleados, que laboran para la empresa CONTECAR, tuvieron dedicación exclusiva, sin desviación de ninguna clase, durante el

como daños, los salarios pagados a sus propios empleados y ello no es posible por cuanto es imposible demostrar que sus empleados, que laboran para la empresa CONTECAR, tuvieron dedicación exclusiva, sin desviación de ninguna clase, durante el lapso alegado por dicha empresa y como quiera que es una afirmación de la reclamante, debe probarlo fehacientemente, lo que no se ha hecho. (…) El daño real causado es el que se debe resarcir, pero no es aceptable que CONTECAR se lucre más allá del valor real de la reparación del daño recibido.

(…) EN CUANTO A LA RESPONSABILIDAD DE MI PATROCINADO EN EL INCIDENTE:

Considero errada la apreciación del despacho al endilgar responsabilidad al Piloto, por cuanto es subjetiva y no objetiva. Finca su apreciación en el informe pericial, especialmente en cuanto a la supuesta violación a normas de marina mercante y no mira objetivamente si el Piloto, obró o no con diligencia al impartir las órdenes a los remolcadores y en cuanto a sus comunicaciones con el encargado de la operación en tierra ni a los documentos firmados por el Capitán donde se informa como fue la3

operación y acepta muy a la ligera, pues no se compaginaron con los documentos firmados para hacer verificaciones.

(…) En cuanto a las causas del incidente, no se tuvo en cuenta que, en la página 34 de 51 del informe pericial y tomado de las declaraciones del capitán de la motonave quedó establecido que faltando 50 segundos antes de la colisión el barco se movía con velocidad sostenida de 0.3 nudos al noreste; que el control del propulsor lo tenía el

establecido que faltando 50 segundos antes de la colisión el barco se movía con velocidad sostenida de 0.3 nudos al noreste; que el control del propulsor lo tenía el capitán de la nave; que el motor estaba bajo la operación del capitán y el timón a cargo del marinero.

Por lo anterior debe excluirse al Piloto Práctico de la responsabilidad por el incidente.

EN CUANTO A LA ACTIVIDAD PELIGROSA:

Cita, el fallo impugnado el artículo 2356 del Código Civil como fuente de su decisión. Empero, dicha norme dice: (…)

No se vislumbra como esta disposición sea aplicable al caso. Si se trata de malicia o negligencia, ésta debe probarse y no se ha probado negligencia por parte del piloto condenado. La posible negligencia que pudiera aplicarse sería la del puerto al posicionar una grúa en línea de fuego a sabiendas que el poco calado de la motonave la haría acercarse peligrosamente a la grúa, como en efecto sucedió.

(…) La actividad portuaria, al igual que la navegación, es una actividad riesgosa y por ende peligrosa y por ello se requiere que un funcionario del puerto coordine desde tierra su acercamiento y su amarre, es la persona que, al igual que el práctico asesora al Capitán, asesora al práctico, lo guía para informarle distancias, le informa de las distancias y condiciones de riesgos.

(…) Este actuar del encargado de la operación de atraque, añadió peligro a la operación y eso hace al puerto co-responsable del siniestro y así debe reconocerse por el fallador.

condiciones de riesgos.

(…) Este actuar del encargado de la operación de atraque, añadió peligro a la operación y eso hace al puerto co-responsable del siniestro y así debe reconocerse por el fallador.

EN CUANTO A LA SUPUESTA VIOLACIÓN, POR PARTE DEL PILOTO PRÁCTICO DE

NORMAS DE MARINA MERCANTE:

(…) La norma debe ser interpretada de manera integral y armónica. No puede ser obligado al piloto dar órdenes al remolcador en inglés si el remolcador no está obligado a recibirlas y la norma es clara en cuanto a la fecha de entrada en vigencia: dos años después de promulgada, lo que es igual, al momento de la ocurrencia de los hechos.

"Transición: los remolcadores darán cumplimiento a lo establecido en la presente Resolución 0695 de 2018 DIMAR a más tardar a los 24 meses de la entrada en vigencia de la misma" vale decir en Agosto de 2020 y la ocurrencia de los hechos es 2019.

Sostener que, el Piloto violó normas de marina mercante por haber dado órdenes al remolcador, en español, es fallar contra derecho, es indebida aplicación de una norma no vigente, causal de nulidad, revisable, incluso tutelable por violación del debido proceso. (…)”.4

VICENZO SANNINO – Apoderado de CONTECAR

(…) Sobre el avalúo de los daños, el Señor Capitán del Puerto estima que no hay lugar a actualizar el monto reconocido porque no se solicitó y tampoco se allegó una liquidación para que los demás sujetos procesales pudiesen controvertirla. Al respecto debemos

actualizar el monto reconocido porque no se solicitó y tampoco se allegó una liquidación para que los demás sujetos procesales pudiesen controvertirla. Al respecto debemos manifestar nuestra inconformidad con base en el art. 16 de la Ley 446 de 1998, según el cual en todo proceso jurisdiccional la valoración del daño debe atender principios de reparación integral y equidad y se observarán los criterios técnicos actuariales. En el caso que nos ocupa, el avalúo de los daños indicados en la parte motiva y en el artículo segundo de la parte resolutiva debe ser liquidado a valor presente por el efecto de la pérdida del valor adquisitivo del dinero en virtud de la inflación que se calcula con base en el índice de precios al consumidor (IPC) por el DANE cada mes.

Consideramos aplicable la norma invocada dada la naturaleza jurisdiccional del proceso a su digno cargo, el IPC es un indicador económico de conocimiento público por ende es un hecho notorio según el art. 180 del Código General del Proceso, debe liquidarse de oficio porque obedece a un mandato legal y el periodo debe calcularse por el IPC causado entre la fecha de emisión de las facturas de Cotecmar y la fecha de la sentencia. (…)”

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Ahora bien, en lo que respecta a los argumentos de los apelantes, se decantan conforme las siguientes consideraciones:

1. En cuanto al argumento de la cuantía de los daños

Manifiesta el recurrente que se debe revisar y reliquidar la cuantía de los daños por cuanto no es dable fijar como daños, los salarios pagados a sus propios empleados , ya que los mismos están siendo pagados, todos los meses, para que realicen labores pa ra

cuanto no es dable fijar como daños, los salarios pagados a sus propios empleados , ya que los mismos están siendo pagados, todos los meses, para que realicen labores pa ra CONTECAR y no para terceros.

Frente a lo anterior, este Despacho considera que tal argumento no tiene asidero jurídico, toda vez que en la sentencia de primera instancia el Capitán de Puerto de Cartagena si bien realizó el análisis de la relación de gastos presentada por la instalación port uaria, expresamente se abstuvo de reconocerlos, indicando que: “En consecuencia de las horas trabajadas por el presunto personal dispuesto por la terminal del Puerto para at ender el siniestro investigado, tenemos que en la instrucción de la investigación la parte no acreditó con los medios probatorios correspondientes el hecho que afirma y del cual pretenderse su reconocimiento, por tal razón este despacho se abstendrá de ordenar el pago de dicho daño o perjuicio causado.”

2. En cuanto al argumento de la falta de responsabilidad del piloto práctico en el siniestro.

Manifiesta el apoderado del piloto práctico que el Capitán de Puerto fincó su apreciación en el dictamen pericial y no miró objetivamente si el piloto práctico actuó con diligenci a al impartir las órdenes a los remolcadores, y además no se compaginó el PILREP el cual fue firmado por el capitán de la MN Caribbean Express sin salvedades, con lo manifestad o por el mismo en su declaración, por lo que considera que s iendo totalmente objetivos, las causas del incidente podrían calificarse de caso fortuito.5

Inicialmente, en cuanto a lo manifestado referente al Reporte de Maniobras y Servicios de

por el mismo en su declaración, por lo que considera que s iendo totalmente objetivos, las causas del incidente podrían calificarse de caso fortuito.5

Inicialmente, en cuanto a lo manifestado referente al Reporte de Maniobras y Servicios de Practicaje - PILREP concuerda el Despacho con lo manifestado por el Capitán de P uerto de Cartagena en providencia de fecha 22 de noviembre de 2022 – resuelve recurso de reposición -, toda vez que si bien el capitán del buque no consignó salvedades respecto a la maniobra, asesoría y órdenes realizadas por el piloto práctico, también lo es que este último pese haberse materializado un daño a la grúa pórtico, no consignó reparos sobre la nave, el capitán del buque, su tripulación ni la instalación portuaria; por lo tanto, de ninguna manera podría la primera instancia o este Despacho hacer caso omiso a las declaraciones de los intervinientes sobre los hechos ocurridos por no haberse consignado las mismas en el PILREP. Por otro lado, referente al argumento sobre la falta de análisis objetivo de las instrucciones del señor Luis Bernal Meza como piloto práctico, no tiene vocación de prosperar, debido a que este Despacho realizó la verificación del material probatorio obrante en el expediente, lo cual incluye las condiciones de visibilidad, las acciones e instrucciones dadas tanto por el capitán como por el piloto práctico en el desarrollo de la maniobra, aunado a lo manifestado en sus declaraciones y en la transcripción del VDR aportada en el dictamen pericial por el perito de navegación y cubierta, lográndose determinar en el mismo sentido de lo resuelto por el Capitán de Puerto en pri mera

aportada en el dictamen pericial por el perito de navegación y cubierta, lográndose determinar en el mismo sentido de lo resuelto por el Capitán de Puerto en pri mera instancia, que las mismas contribuyeron significativamente al evento dañoso causado a la grúa pórtico de la instalación portuaria. De lo anterior y del análisis realizado por el perito de navegación y cubierta en el dictamen pericial aportado a la investigación, se puede concluir que la maniobra de atraque no se realizó de manera paralela al muelle, ya que la proa del buque siempre estuvo i nclinada a estribor y con una aproximación más cercana al muelle en comparación con la popa, l o cual fue de conocimiento del piloto práctico, toda vez que desde el alerón de estribor tenía completa visibilidad del muelle, las grúas y las naves atracadas en la instalación portuaria, además que dicha situación fue puesta en conocimiento por parte del supervisor en tierra, lo cual se puede evidenciar en las pruebas aportadas. La maniobra se realizó con asistencia de dos remolcadores, uno en proa y otro en popa, y pese a que el piloto práctico tenía a su mando la potencia de ambos, no fueron utilizados en correcta forma para lograr estabilizar la dirección del buque; lo cual se puede evidenciar en las órdenes dadas en el curso de la maniobra, cuando se le informaba la aproximación de la proa al muelle, y lo cual fue confirmado por el perito en el dictamen pericial cuando indica “Analizando la tabla de la ilustración 18 y el gráfico de la ilustración 20, en los últimos 4 minutos antes de la colisión con la grúa G22, la MN CARIBBE AN

pericial cuando indica “Analizando la tabla de la ilustración 18 y el gráfico de la ilustración 20, en los últimos 4 minutos antes de la colisión con la grúa G22, la MN CARIBBE AN EXPRESS nunca estuvo paralela al muelle. Seis segundos antes de la colisión (fila sombreada), la proa tenía una diferencia de 7.8° hacía estribor, con respecto al muelle. El momento que la MN CARIBBEAN EXPRESS estuvo más paralela al muelle fue a las 9:00:36 (48 segundos antes de la colisión), con 7° hacia estribor del muelle.”6

Además, indica el perito que “ En la página 10 del Informe No. 2: Inspección MN CARIBEAN EXPRESS, elaborado por el suscrito, empleando las Figuras 2, 3, 4 y 5, se muestra que los golpes en la regala de la amura de estribor de la MN CARIBBEAN EXPRESS se produjeron a la altura de la cuaderna 192, en donde la manga es de 20.37 metros, es decir 5.23 metros menos de la manga principal (25.6 metros), o 2.61 metros menos en cada costado, que deben sumarse a los 3.93 metros que se muestran en la ILUSTRACIÓN 14 del presente informe y que separan el casco en media cubierta (donde la manga mide 25.6 metros) de la pata de la grúa colisionada. Por lo anterior, la proa del barco se desvió por lo menos 6.54 metros hacia estribor, hasta impactar la pata de la grúa G22. Esto refuerza el análisis hecho en el numeral 7.1 del presente informe, en el que se dijo que el atraque no fue en paralelo y que seis segundos antes de la colisión, el

la grúa G22. Esto refuerza el análisis hecho en el numeral 7.1 del presente informe, en el que se dijo que el atraque no fue en paralelo y que seis segundos antes de la colisión, el eje del buque estaba desviado 7.8° hacia estribor” (Subraya, negrilla y cursiva fuera de texto original) Por otro lado, en cuanto a las órdenes dadas a los remolcadores, en las declaraciones tanto del capitán como del piloto práctico, y en la transcripción del VDR es posible evidenciar que el capitán del buque sugir ió y el piloto ordenó al remolcador de proa “halar con media fuerza” para evitar que se metiera más la proa hacía el muelle, sin embargo, la orden fue tardía por la cercanía al muelle, lo que desencadenó el roce con la grúa pórtico , y lo que a su vez demuestra la aproximación del buque en diagonal proa estribor. Adicionalmente, manifiesta el recurrente que ”en cuanto a las causas del incidente, no se tuvo en cuenta que, en la página 34 de 51 del informe pericial y tomado de las declaraciones del capitán de la motonave quedó establecido que faltando 50 segundos antes de la colisión el barco se movía con velocidad sostenida de 0.3 nudos al noreste; que en control del propulsor lo tenía el capitán de la nave; que el motor estaba bajo la operación del del capitán y el timón a cargo del marinero”, por lo que solicita excluir al Piloto Práctico de responsabilidad. Sin embargo, el argumento no es de recibo para el Despacho, ya que si bien la velocidad del buque fue un aspecto analizado por el perito, no

Piloto Práctico de responsabilidad. Sin embargo, el argumento no es de recibo para el Despacho, ya que si bien la velocidad del buque fue un aspecto analizado por el perito, no es posible darle pleno valor probatorio debido a que no se encuentra sustentado con otras7

pruebas que sumariamente permitan demostrar que alguna persona en el puente de mando accionó las máquinas, o que haya sido una causal determinante en el siniestro. Lo anterior sumado a que capitán del buque y piloto práctico en sus declaraciones coincidieron al afirmar que la maniobra con máquinas apagadas y la velocidad de aproximación osciló entre 0,1 y 0.2 nudos, solo con el apoyo de los remolcadores asegurados. Finalmente, para el estudio de responsabilidad en el caso que nos concierne, no puede perderse de vista que el piloto práctico es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de una jurisdicción, así como conocedor de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, ayudas a la navegación y capacitada para atender las consultas de los capitanes de buques1. Por lo tanto, este Despacho en ocasiones anteriores ha reconocido que las decisiones del Piloto Práctico, aunque no reemplazan la autoridad del Capitán, pueden influir en la responsabilidad cuando afectan directamente el resultado de la maniobra debido al poder intelectual y de control que ejerce en su rol de asesor sobre la maniobra.

Así las cosas, aunque el capitán conserve el gobierno de la nave a su cargo, la planeación e indicaciones que suministra el piloto práctico conlleva a que una maniobra

intelectual y de control que ejerce en su rol de asesor sobre la maniobra.

Así las cosas, aunque el capitán conserve el gobierno de la nave a su cargo, la planeación e indicaciones que suministra el piloto práctico conlleva a que una maniobra sea exitosa o por el contrario, se generen consecuencias perjudiciales para la seguridad del buque, de las instalaciones portuarias y demás naves que se encuentran en el área.

Para abordar este punto, se considera necesario traer a colación lo dispuesto por la Corte Suprema de Justicia en Sentencia del 31 de octubre de 20182, mediante la cual señala:

“Es destacable entonces que en este tipo de responsabilidad civil extracontractual, que el sistema colombiano ha denominado por actividades peligrosas, el débito pueda generarse a partir del uso de cosas no obstante que el énfasis recaiga en la actividad y su connotación riesgosa. Y de allí que desde bien temprano la Corte haya tomado de la jurisprudencia francesa la noción del guardián de la cosa (peligrosa), luego extendida a la actividad. Por supuesto que esa cosa o actividad deben tener parte activa en la causación del perjuicio , presupuesto que, por otra parte, no es una noción moderna pues desde el derecho romano ya se contemplaba.

(…) No requiere el concepto que se examina que se tenga físicamente la cosa para ser guardián de ella pues lo fundamental es que se posea el poder de mando en relación con la cosa, lo que supone un poder intelectual de control y dirección de la misma. Asimismo, debe recalcarse que la Corte pregona la calidad de guardián en quien obtiene provecho de todo o parte del bien mediante el cual realiza la actividad caracterizada por su peligrosidad. Ha

control y dirección de la misma. Asimismo, debe recalcarse que la Corte pregona la calidad de guardián en quien obtiene provecho de todo o parte del bien mediante el cual realiza la actividad caracterizada por su peligrosidad. Ha prohijado la figura de la guarda compartida, pues "no es extraña la concurrencia de varias personas que, desde diversos ángulos y en atención a sus propios intereses o beneficios, pueden ejercer al tiempo y a su manera

1 Ley 658 de 2001. Numeral 25 del artículo 2. Definiciones. Piloto Práctico. 2 Corte Suprema de Justicia. Sala de Casación Civil. S entencia SC4750-2018 del 31 de octubre de 2018. M.P. Margarita Cabello Blanco.8

la dirección o control efectivo de aquellas y que a todas les impone el deber jurídico de impedir que se convierta en fuente de perjuicios para terceros (…)".

Al respecto considera este Despacho que la conducta del Piloto Práctico es determinante en el siniestro marítimo que nos ocupa, debido al poder intelectual y de control que ejerce en su rol de asesor técnico sobre la maniobra que se encontraban realizando, teniendo en cuenta que la misma se enmarca dentro de la definición de actividades peligrosas.

El capitán es el guardián de la actividad peligrosa, sin embargo, el piloto en virtud de la sentencia antes referenciada ostenta una guardia compartida, toda vez que como asesor del capitán tiene la obligación de evitar que el buque se convierta en un medio de peligro para terceros, para la instalación portuaria, para otras naves e incluso para la misma tripulación.

En conclusión, la conducta efectuada por el señor LUIS BERNAL MEZA en calidad de

para terceros, para la instalación portuaria, para otras naves e incluso para la misma tripulación.

En conclusión, la conducta efectuada por el señor LUIS BERNAL MEZA en calidad de piloto práctico de la motonave “ CARIBBEAN EXPRESS” tiene una relación directa con el ejercicio de la actividad peligrosa de la navegación, en el entendido que es la pe rsona experta e idónea para asesorar al Capitán de la motonave en el desarrollo de la mani obra de atraque en la Terminal de Contenedores de Cartagena, y al ser analizada bajo el régimen de responsabilidad objetiva, no se logró acreditar la configuración de alguna de las causales eximentes de responsabilidad, lo que lleva a una acertada declaración de responsabilidad por parte de la primera instancia.

Por tal motivo, conforme a las pruebas obrantes en el expediente y a las funciones que le corresponden en virtud de la Ley 658 de 2001 que regula la actividad de practicaje, resulta evidente que la conducta del piloto práctico fue determinante en la materialización del siniestro marítimo, lo que permite confirmar su responsabilidad.

3. En cuanto al argumento de la indebida aplicación del artículo 2356 del

Código Civil

Considera el apelante que erró el Capitán de Puerto al aplicar como fuente de su decisión en el fallo impugnado el artículo 2356 del Código Civil, debido a que “Si se trata de malicia o negligencia, ésta debe probarse y no se ha probado negligencia por parte del piloto condenado. La posible negligencia que pudiera aplicarse sería la del puerto al posicionar una grúa en línea de fuego a sabiendas que el poco calado de la motonave la haría

o negligencia, ésta debe probarse y no se ha probado negligencia por parte del piloto condenado. La posible negligencia que pudiera aplicarse sería la del puerto al posicionar una grúa en línea de fuego a sabiendas que el poco calado de la motonave la haría acercarse peligrosamente a la grúa, como en efecto sucedió” y además que “ Este actuar del encargado de la operación de atraque, añadió peligro a la operación y eso hace al puerto co-responsable del siniestro y así debe reconocerse por el fallador”.

Considerando lo anterior, es menester aclarar que de acuerdo al desarrollo jurisprudencial de la Corte Suprema de Justicia, es el artículo 2356 del Código Civil el que regula lo atinente a la responsabilidad que surge del desarrollo de las actividades peligrosas; po r lo tanto al encontrarnos analizando un siniestro marítimo causado en ejercicio de la navegación que se cataloga como una actividad peligrosa y debido a que se aplica un régimen objetivo de responsabilidad, se prescinde de analizar la culpa como factor de imputación, por lo tanto se releva al afectado de probar la culpa del agente y al agente no le es posible exonerarse probando diligencia y cuidado, porque el único factor eximente de responsabilidad en tratándose de actividades peligrosas es la causa extraña.9

El artículo ibídem establece una presunción de responsabilidad cuando los daños devienen o se generan de actividades que implican peligro, y la única manera de liberarse de tal responsabilidad es demostrando la ocurrencia de una causa extraña.

Al respecto la H. Corte Suprema de justicia, ha manifestado:

“(…) El artículo 2356 del Código Civil, en consecuencia, se orienta por una

de tal responsabilidad es demostrando la ocurrencia de una causa extraña.

Al respecto la H. Corte Suprema de justicia, ha manifestado:

“(…) El artículo 2356 del Código Civil, en consecuencia, se orienta por una presunción de responsabilidad, de ahí, como lo tiene sentado la Sala, la culpa no sirve para condenar ni para exonerar . Demostrado el hecho peligroso, el daño y la relación de causalidad entre aquel y este, la liberación de indemnizar deviene de la presencia de un elemento extraño. Se trata, entonces, de una actividad guiada por la responsabilidad objetiva.

(…) Para aliviar la carga de quien no está obligado a soportar el ejercicio de una actividad riesgosa y evitar así revictimizarlo, le compete acreditar, como circunstancias constitutivas de la presunción de responsabilidad, el hecho peligroso, el daño y al relación de causa a efecto entre éste y aquel (causalidad material y jurídica), pues si el demandado para exonerarse de la obligación de reparar no puede alegar ausencia de culpa o diligencia y cuidado, sino la existencia de una causa extraña (fuerza mayor o caso fortuito, hecho de un tercero o la conducta exclusiva de la víctima), la suposición del elemento subjetivo carece totalmente de sentido.(…)”3 (Negrilla y cursiva fuera de texto original)

De lo anterior es posible colegir que en los procesos de responsabilidad civil extracontractual por el ejercicio de actividades peligrosas como lo es el objeto de estudio, el afectado solo debe demostrar el hecho, el daño y el nexo causal, prescindiéndose de demostrar la culpa del agente, por lo que no tiene asidero jurídico lo expuesto por el recurrente.

el afectado solo debe demostrar el hecho, el daño y el nexo causal, prescindiéndose de demostrar la culpa del agente, por lo que no tiene asidero jurídico lo expuesto por el recurrente. Así pues, en lo atinente a la coresponsabilidad del encargado de la operación de atraque de la instalación portuaria, manifiesta el Despacho que el mismo no tiene vocación de prosperar teniendo en cuenta que la ubicación de las grúas pórtico que se encontraban en el muelle designado para el atraque de la MN CARIBBEAN EXPRESS eran de conocimiento del piloto práctico antes del inicio de la maniobra, lo cual fue informad o por la instalación portuaria, y debido a ello la planeación de la maniobra se realizó teniendo en cuenta dichas posiciones, así tanto capitán como piloto decidieron iniciar la maniobra y posteriormente continuarla pese a considerar que era una riesgo para la seguridad del buque, por lo que se desvirtúa responsabilidad de la instalación portuaria por dicha circunstancia. Lo anterior es posible evidenciarlo a folio 372 del expediente en el que consta documento denominado "Lista de Chequeo Maniobras de Motonaves” de la maniobra de atraque de la MN CARIBBEAN EXPRESS fechada el 2019-04-01", en el Numeral 1. VERIFICACIÓN DEL ÁREA DE MANIOBRA Y MUELLE", en el cuadro denominado ACTIVID AD de la

3 Corte Suprema de Justicia. Sala de Casación Civil. S entencia SC2111-2021 del 02 de junio de 2021. M.P. Lu is Armando Tolosa Villabona.10

primera columna, segunda fila, está "Ubicación de Grúas al centro de la posición de

Armando Tolosa Villabona.10

primera columna, segunda fila, está "Ubicación de Grúas al centro de la posición de atraque/zarpe SI", lo cual indica que esa actividad se desarrolló previo al atraque.

4. En cuanto al argumento de la indebida sanción por infracción a la normatividad marítima Manifiesta