INVIAS - Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles v3

La movilidad -fi es de todos IVIII IU Cll 1::i¡..,u1 u:: 1 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles Tercera versión 2022

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INSTITUTO NACIONAL DE VIAS

Ministerio de Transporte INSTITUTO NACIONAL DE VIAS Resolución Número 20223040024795 de 6 de mayo de 20222022 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles Tercera versiónIván Duque Márquez Presidente de la República de Colombia

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Ángela María Orozco Gómez Ministra de Transporte Olga Lucía Ramírez Duarte Viceministra de Transporte Alejandra Quintero Lopera Directora de Infraestructura Rodolfo Castiblanco Bedoya Asesor Dirección de Infraestructura Juan Esteban Gil Chavarría Director General Paola Constanza Romero Martínez Subdirectora General Guillermo Toro Acuña Director Técnico y de estructuración Juan Esteban Romero Toro Director de ejecución y operación Juliana Sánchez Acuña Directora Jurídica Catalina Téllez Posada Secretaria General Gladys Gutierrez Buitrago Subdirectora de Reglamentación Técnica e Innovación Neyla Teresa Moreno Vega Coordinadora Normativa Técnica Hermes Mauricio Alvarado Sachica Coordinador Normativa TécnicaDecano Facultad de Ingeniería Civil

Aldemar José González F ernández Coordinadora general del convenio † Margarita Polanco de Hurtado Coordinador técnico Nelsón Rivas Muñoz

Profesores participantes: Carlos Alberto Arboleda Velez

Efraín de Jesús Solano Fajardo Alexandra Rosas Palomino Asesor técnico internacional Jorge José Galarraga Profesionales de apoyo Reina Luz Zambrano Pareja Ciro Alberto Pabón García Nancy Paola Gonzáles Idrobo Andrés Fernando Benavides Ruiz Juan Daniel Rivas Torijano Diseño y diagramación Uriel Ordoñez Hurtado Cristian David Ordoñez Ordoñez Corrección de estilo Área de Desarrollo Editorial Universidad del CaucaContenido Introduccion ................................................................................................................................7

1. Problemas encontrados en la aplicación del manual colombiano .................................9

2. Definiciones ........................................................................................................................ 13 2.1 Definiciones de tramo y sector. ................................................................................................................ 14 2.2 Capacidad y Niveles de Servicio ............................................................................................................... 14 2.2.1 Capacidad................................................................................................................................................ 14 2.2.2 Nivel de Servicio y parámetros que lo describen .................................................................... 15

3. Principios basicos de la tercera versión del manual ..................................................... 17 3.1 Directrices generales para la actualización del manual vigente ................................................... 17 3.2 Principio del proceso de cálculo ................................................................................................................ 17 3.3 Identificación de factores que influyen en la operación vehicular en carreteras de dos carriles ........................................................................................................................................................ 18 3.4 Tipos de análisis ............................................................................................................................................. 20

4. Metodología y soporte técnico ........................................................................................ 21 4.1 Identificación de sectores críticos y típicos .......................................................................................... 21 4.2 Datos de entrada ........................................................................................................................................... 21 4.2.1 Variables relativas a la vía. ................................................................................................................ 21

4. Metodología y soporte técnico ........................................................................................ 21 4.1 Identificación de sectores críticos y típicos .......................................................................................... 21 4.2 Datos de entrada ........................................................................................................................................... 21 4.2.1 Variables relativas a la vía. ................................................................................................................ 21 4.2.2 Variables relativas al tránsito ......................................................................................................... 22 4.3 Método para el cálculo de la Capacidad ................................................................................................ 22 4.3.1 Descripción de los factores de ajuste ......................................................................................... 22 4.3.2 Método para el cálculo del Nivel de Servicio .............................................................................. 24

5. Determinación de los sectores de análisis ..................................................................... 27 5.1 Sectores críticos ............................................................................................................................................ 27 5.2 Sectores típicos ............................................................................................................................................... 286 Proceso de cálculo de cada sector a analizar .................................................................. 29 6.1 Cálculo de la Capacidad ................................................................................................................................29 6.2 Cálculo del Nivel de Servicio .......................................................................................................................36

Ejemplo de aplicación 1 .......................................................................................................................................43 Ejemplo de aplicación 2 .......................................................................................................................................44 Ejemplo de aplicación 3 .......................................................................................................................................45 Bibliografía ...............................................................................................................................477 Presentación La red vial nacional es uno de los principales patrimonios con que cuenta el país, siendo indispensable para el desarrollo de las actividades y necesidades habituales de las comunidades, toda vez que une las zonas agrícolas, zonas de acopio de materia prima y complejos para la elaboración de productos, con los principales centros de consumo; constituyéndose en el medio por el cual se mueven y desarrollan los diferentes proyectos productivos, así como también se satisfacen las necesidades de viaje de los diferentes usuarios de las vías; por lo que se puede indicar que, el desarrollo económico del país, está directamente relacionado con una adecuada disponibilidad de infraestructura vial, así como la prestación eficiente de servicios conexos.

usuarios de las vías; por lo que se puede indicar que, el desarrollo económico del país, está directamente relacionado con una adecuada disponibilidad de infraestructura vial, así como la prestación eficiente de servicios conexos. Adelantar investigaciones sobre la red vial nacional y llevar a cabo análisis operacionales para conocer las necesidades de viaje, permite proyectar los volúmenes de tránsito en aras de optimizar los diseños y proyectos viales, así como la construcción de una infraestructura vial que no solo satisface las expectativas de los usuarios de las vías, sino que también permite contar con una infraestructura más segura y con un óptimo nivel de servicio, gracias al conocimiento que se tiene de la ingeniería de tránsito. Desde el Instituto de Posgrado en Vías e Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca, con el Programa de Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte, dirigidas por el Doctor Guido Radelat Egües, en 1988 y 1990, se adelantaron investigaciones relacionadas con la Capacidad y los Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles y gracias a un esfuerzo conjunto de personas, instituciones educativas y del gobierno, en cabeza del antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se preparó y desarrolló la primera versión del Manual de Capacidad y Niveles de Servicio, revisado por profesionales de la Asociación de Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Más adelante, en los años 1996 y 1997 el Instituto Nacional de Vías - INVIAS celebra un contrato con la Universidad del Cauca para adelantar una investigación de Capacidad y Niveles de Servicio en todo el territorio colombiano, generando la segunda versión del Manual, el cual fue publicado y adoptado por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS,

celebra un contrato con la Universidad del Cauca para adelantar una investigación de Capacidad y Niveles de Servicio en todo el territorio colombiano, generando la segunda versión del Manual, el cual fue publicado y adoptado por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, mediante Resolución 005864 de noviembre 12 de 1998, así mismo lo adoptó el Ministerio de Transporte bajo la Resolución 001401 de junio 1 de 2000; en adelante consultado y tomado como guía para el diseño vial a lo largo de dos décadas, siendo las publicaciones de la primera y segunda versión del respectivo manual, hitos dentro de la ingeniería vial del país. La investigación relacionada con la Capacidad y el Nivel de Servicio en carreteras de dos carriles, ha sido preocupación permanente del Ministerio de Transporte a través del Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Es por ello, que se suscribe convenio con la Universidad del Cauca, para la elaboración de la tercera versión del Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles, con el fin de que se actualice a las necesidades presentes y en aras de hacerlo más eficaz y eficiente en los procesos de diseño, construcción, operación y mantenimiento vial, el cual se presenta ante la comunidad técnica vinculada al sector, señalando que se conserva la estructura metodológica de la segunda versión, aprovechando el conocimiento acumulado del manual anterior, salvo pequeñas variaciones, tales como la correcta aplicación y cambios de algunos conceptos internacionales de la metodología del Manual de Capacidad Vial estadounidense (Highway Capacity Manual o HCM), teniendo claridad en la diferencia que existe en Estados Unidos comparado con las condiciones colombianas, por ejemplo, las características de la infraestructura vial y los tipos de vehículos, así como los

Vial estadounidense (Highway Capacity Manual o HCM), teniendo claridad en la diferencia que existe en Estados Unidos comparado con las condiciones colombianas, por ejemplo, las características de la infraestructura vial y los tipos de vehículos, así como los problemas asociados a la conducción. En términos generales, desde la primera versión hasta la fecha, el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles, es el resultado de la investigación de transporte y comportamiento de tránsito, considerando los problemas de investigación derivados de la aplicación del Manual en Colombia, tal como se detalla en el numeral 1 donde se resuelven las preguntas planteadas, y en consecuencia, el manual se dedica a generar política pública en temas técnicos para calcular la capacidad y niveles de servicio a través de la identificación de sectores críticos y típicos, de determinar los datos de entrada y de emplear el método más indicado para este propósito.Problemas encontrados en la aplicación del manual colombiano 9

1. Problemas encontrados en la apl icación del manual colombiano En este apartado se presenta un análisis de los problemas detectados en la aplicación del Manual de Capacidad y Nivel de Servicio en carreteras de dos carriles, a lo largo de veinte años de ser utilizado en los diferentes proyectos viales colombianos. Es conveniente aclarar que no se trata de desmeritar el estudio anterior sino, por el contrario, complementar un documento que ha sido de mucha utilidad a la ingeniería nacional, con grandes elogios a nivel latinoamericano por su alta calidad técnica, y que ha servicio de guía en estudios de otros países de Latinoamérica. Por lo cual, plantear modificaciones es una labor de alta responsabilidad y un gran reto para el grupo de profesionales vinculados al proyecto. En el presente documento se tiene como

calidad técnica, y que ha servicio de guía en estudios de otros países de Latinoamérica. Por lo cual, plantear modificaciones es una labor de alta responsabilidad y un gran reto para el grupo de profesionales vinculados al proyecto. En el presente documento se tiene como prioridad modificar solo aquello que ha presentado inconvenientes tras veinte años de utilización, y dejar sin ningún cambio aquellos parámetros que a pesar del tiempo transcurrido continúan vigentes. El principal problema de las vías de dos carriles es el adelantamiento, y la necesidad de invadir el carril de sentido contrario para poder adelantar un vehículo que viaja a una velocidad menor a la deseada. Para el caso colombiano y después de tener la experiencia de la aplicación del manual a lo largo de veinte años se han encontrado varios inconvenientes, entre los que se destacan: • Se está aplicando el M anual de Capacidad en carreteras de forma indiscriminada sin considerar una clasificación vial de acuerdo con el tránsito, por lo cual se presentan carreteras con bajas especificaciones geométricas y bajos volúmenes de tráfico, que presentan muy buenos resultados en cuanto a Capacidad y malos resultados en Nivel de Servicio. Por ejemplo, una vía con relaciones v/c a 10 años de 0.05, presenta Nivel de Servicio “D” , o sea que está próxima a la Capacidad. Esto podría sugerir que es necesario restringir el cálculo de Capacidad a vías con tránsito mayor a un determinado valor. • Inicialmente se debe definir la metodología a implemen tar y para esto se deben responder algunas inquietudes; por ejemplo: ¿Cuál es el problema por el cual no podemos utilizar la metodología del HCS —Highway Capacity Manual— norteamericano?, ¿con la nueva metodología qué problemas vamos

implemen tar y para esto se deben responder algunas inquietudes; por ejemplo: ¿Cuál es el problema por el cual no podemos utilizar la metodología del HCS —Highway Capacity Manual— norteamericano?, ¿con la nueva metodología qué problemas vamos a solucionar que no lo podemos lograr con la metodología del HCS? Si se tiene absolutamente clara la ventaja de una metodología nueva, cosa que es bastante arriesgada, se podría optar por alejarse del camino tradicional del cálculo de la Capacidad y Nivel de Servicio en el mundo en los últimos cincuenta años. Es claro que los comportamientos de los usuarios, las características de la infraestructura vial y el tipo de vehículos es diferente en los Estados Unidos comparado con las condiciones colombianas. • Las carreteras de dos carriles en Estado Unidos y C olombia son muy diferentes en cuanto a la importancia regional y nacional y por lo tanto en el número de vehículos que transitan por ellas. Esta diferencia empieza a disminuir en las vías multicarril y se disminuye aún más en el caso de las autopistas. O sea que en el mundo cada vez se parecen más las vías multicarriles y las autopistas en cuanto a diseño geométrico, y comportamiento de los conductores, aunque en Latinoamérica predomine más la desobediencia en cuanto al uso de los diferentes carriles. • Otra pregunta interesante es, ¿qué tan aplicable es el M anual norteamericano a las condiciones Colombianas? Si la variación es baja no valdría la pena invertir dinero del Estado en investigaciones que llevarían a resultados similares a los obtenidos en los estudios de la red vial americana. • Sobre este aspecto uno de los mayores inconvenientes que se pr esenta al aplicar el manual del HCM norteamericano es el porcentaje de vehículos pesados.

llevarían a resultados similares a los obtenidos en los estudios de la red vial americana. • Sobre este aspecto uno de los mayores inconvenientes que se pr esenta al aplicar el manual del HCM norteamericano es el porcentaje de vehículos pesados. En la metodología norteamericana estos tiene un límite de 20 % es decir que el porcentaje de vehículos pesados oscila entre 0 % a 20 %. En el caso colombiano es muy extraña la vía que posee menos del 20 % de camiones, y en general en la red vial nacional estos porcentajes están por encima de este valor, llegando a casos en los cuales se supera el 40 %. • Otro aspecto es la relación peso/ potencia c onsiderando que la red vial del país presenta largos tramos en montaña.Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles 10 • En cuanto a los buses, ¿se debe incluir a estos vehículos como transporte pesado en el cálculo del Nivel de Servicio? Es decir, se debe sumar al porcentaje de camiones el porcentaje de buses para determinar el efecto de los vehículos pesados. Inicialmente se debe considerar que cualquier conductor en Colombia observa que los buses viajan en pendiente a la misma velocidad que los autos e inclusive a mayor velocidad. • El efecto de los camiones en la Capacidad no se da por factores de equivalencia. En el caso del factor de ajuste a la Capacidad, Tablas 4 y 9, se mide la reducción a través de tres variables: pendiente, longitud de la cuesta y porcentaje de vehículos pesados. El porcentaje de pesados incluye la suma de los porcentajes de buses y camiones. Se considera que para el Nivel de Servicio solo se debe incluir el porcentaje de camiones, ya que la operación de buses

pesados. El porcentaje de pesados incluye la suma de los porcentajes de buses y camiones. Se considera que para el Nivel de Servicio solo se debe incluir el porcentaje de camiones, ya que la operación de buses es más cercana a lo de los automóviles. Las cuadros de equivalencia del HCM muestran que los factores de equivalencia de camiones decrecen con el crecimiento del porcentaje de pesados. En cuanto al Nivel de Servicio se han presentado mayores inconvenientes que en el método de cálculo de Capacidad, a continuación se presentan las observaciones. • En el manual actual se parte de la asociación entre la comodidad y la velocidad, es decir, un conductor va cómodo y por tanto con un buen Nivel de Servicio si viaja a la velocidad deseada. Para Colombia se consideró que la velocidad en condiciones ideales es de 90 kph. Lo anterior se considera aún vigente luego de analizar la información de campo recolectada en la red vial nacional. • Como principio del manual se maneja independiente la Capacidad y el Nivel de Servicio, es decir, no existe una correspondencia entre los resultados, por lo que podría presentarse el caso de una muy baja relación Volumen-Capacidad y un Nivel de Servicio E o sea muy próximo a la Capacidad en la definición teórica del modelo de Greenshields. • La velocidad ideal debe asociarse con la máxima velocidad permitida por la ley y la señalización de la vía, es decir, no se puede pensar que una vía de dos carriles empiece con una velocidad ideal de más de 100 kph, con el fin de proporcionar un mejor Nivel de Servicio. • El Nivel de Servicio se ve severamente afectado por el radio de curvatura al tener que controlar la velocidad acorde con el radio de la curva más cerrada, con lo cual

con el fin de proporcionar un mejor Nivel de Servicio. • El Nivel de Servicio se ve severamente afectado por el radio de curvatura al tener que controlar la velocidad acorde con el radio de la curva más cerrada, con lo cual si un tramo vial se calcula unos metros antes de una curva de radio restringido, el N de S podría ser A o B y si se desplaza la longitud del tramo unos metros después de la curva el N de S puede ser E, lo cual se presta para adecuar los resultados a las necesidades de un proyecto. • No se encuentra lógico que al determinar el efecto de los vehículos pesados en el Nivel de Servicio, el factor de ajuste, presente factores mayores que 1, tal es el caso de la Tabla 10, cuando se tiene un 20 % de vehículos pesados y un volumen en ambos sentidos de 300 Veh por hora, el factor es de 1.03. Lo que se podría interpretar como un mejor Nivel de Servicio por la presencia de estos vehículos pesados. Cuando el porcentaje de vehículos pesados es de 30 %, el factor es 1.0 es decir que es intrascendente la presencia de vehículos pesados bajo esta situación. • Un punto discutible en la metodología actual es el considerar en las correcciones por ancho de carril y berma, anchos de carril de 2.70 cuando en la teoría de las recomendaciones de diseño geométrico y por principio de seguridad vial no se debería tener carriles menores de 3.05 m. Al incluir en los cuadros los carriles de 2.70, indirectamente se podría interpretar que se está autorizando la construcción de carriles de este ancho. • La superficie de rodadura merece un análisis aparte:

carriles de 2.70, indirectamente se podría interpretar que se está autorizando la construcción de carriles de este ancho. • La superficie de rodadura merece un análisis aparte: ¿por qué el estado de la superficie de rodadura va a afectar el Nivel de Servicio de una vía? Se debe considerar que el estado es algo pasajero, algo que en un período de tiempo se puede subsanar. Sin embargo en Colombia se ha acostumbrado a calcular la Capacidad y el Nivel de Servicio antes y después de un proyecto de pavimentación, de manera que se tiene como una medida para justificar la pavimentación el mejoramiento del Nivel de Servicio. Sin embargo, existen otro tipo de estudios que se ajustan mejor a la justificación de un proyecto deProblemas encontrados en la aplicación del manual colombiano 11 pavimentación tal como los índices de rugosidad, el efecto sobre los costos de operación y el mismo HDM —Higway Development and Managment— que con su modelo de deterioro simula la operación vial a lo largo de la vida útil de la estructura de pavimento. Lo anterior nos induce a pensar que el factor de ajuste por superficie de rodadura debe salir del proceso de cálculo, y para determinar el Nivel de Servicio en una vía con superficie de rodadura en mal o regular estado, se optaría por realizar un estudio de velocidades, con el cual se determina el efecto no solo de la superficie de rodadura sino de todos los factores que afectan el Nivel de Servicio. • ¿Cómo se calcularía el Nivel de Servicio en una vía con superficie de rodadura deteriorada? Una opción aplicar un método confiable de medición de velocidad en diferentes puntos del tramo vial y posteriormente

Nivel de Servicio. • ¿Cómo se calcularía el Nivel de Servicio en una vía con superficie de rodadura deteriorada? Una opción aplicar un método confiable de medición de velocidad en diferentes puntos del tramo vial y posteriormente calcular, con el volumen, el Nivel de Servicio en las curvas, Velocidad contra Flujo. Con este estudio se involucrarían todas las variables geométricas de la vía, tales como pendiente, radio de curvatura, porcentaje de zonas de no adelanto. Este estudio es factible de realizar porque es lógico pensar que si una vía tiene problemas de superficie de rodadura es porque la vía está en funcionamiento y por lo tanto existe en la realidad, situación diferente en el proceso de planeación cuando quiero predecir el comportamiento de una vía que se va a construir con ciertas especificaciones, en la cual sí es importante calcular el efecto sobre la velocidad de cada una de las variables geométricas y operacionales que afectan el Nivel de Servicio. • En cuanto a la curva más cerrada, este tema ha sido altamente discutido, no puede ser que por una curva de bajas especificaciones se afecte el Nivel de Servicio de todo un tramo vial, así este presente buenas condiciones desde el punto de vista geométrico y operacional. Como último paso de la metodología vigente y después de calcular la velocidad de un vehículo viajando en condiciones ideales afectado por los efectos de la congestión , la superficie de rodadura, el ancho de carril y berma y el efecto de los vehículos pesados se procede a comparar esta velocidad con la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, es claro que se está castigando un tramo de carretera que en algunos casos podría disponer de buenas

pesados se procede a comparar esta velocidad con la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, es claro que se está castigando un tramo de carretera que en algunos casos podría disponer de buenas características geométricas y operacionales porque en una de sus curvas el radio es bajo, lo que afecta el resultado total. Este factor se ha discutido en varios eventos nacionales y se busca remplazarlo por un factor como la tortuosidad o vincularlo al efecto de los factores de equivalencia de vehículos pesados, debido a que al bajar la velocidad se produce un efecto sobre la densidad. Este aspecto se estudiará más adelante. • Un factor que no se considera en el método es el porcentaje de vehículos en pelotón o sea cuántos vehículos viajan en seguimiento. No importa la velocidad, pero viajar detrás de un vehículo a una distancia apreciable produce cansancio y puede ocasionar que un conductor realice maniobras peligrosas. • Un caso que llama la atención es cuando la velocidad V3 es mayor que la velocidad máxima que permite la curva más cerrada. El método sugiere calcular la velocidad media con la hoja de trabajo No 2, con el fin de no castigar el trayecto por una curva que tiene bajas especificaciones, es lógico pensar que este tipo de promedio debe estar entre los valores de velocidad V3 y Vc (velocidad máxima que permite la curva más cerrada), sin embargo en algunos casos particulares, el valor encontrado con la hoja de trabajo es menor que la Vc, lo cual se sale de la lógica del proceso de cálculo. • Los factores de corrección por pendiente y longitud de la pendiente se han obtenido de datos de los años noventa. En los últimos años, el parque de autos ha

la Vc, lo cual se sale de la lógica del proceso de cálculo. • Los factores de corrección por pendiente y longitud de la pendiente se han obtenido de datos de los años noventa. En los últimos años, el parque de autos ha tenido un desarrollo tecnológico importante. Se tiene la incertidumbre si estos factores de ajuste son altos.Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carrilesDefiniciones 13

2. Definiciones A continuación se presentan algunas definiciones que se utilizan a lo largo del manual. • Carretera de dos carriles Una carretera de dos carriles puede definirse como aquella que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulación. Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del país. Se utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las regiones geográficas y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos económicos, culturales, recreativos, etc.

Un factor que influye poderosamente en las características, costo y servicio que proporcionan las carreteras de dos carriles es el tipo de terreno que atraviesan. • Tipos de terreno Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran cuatro categorías de terreno: Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores a cinco grados. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras, y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3 %.

Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía de 6 a 9 grados. Requiere

su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3 %.

Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía de 6 a 9 grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3 al 6 %.

Terreno montañoso: las pendientes transversales a la vía suelen ser de 13 a 40 grados. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales de las vías del 6 al 8 % son comunes.

Terreno escarpado: aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8 %. • Características de la vía Las características de la vía son todos aquellos elementos físicos propios del diseño geométrico, que tienen influencia directa o indirecta en la Capacidad y el Nivel de Servicio, como los que se mencionan a continuación: Alineamiento horizontal y vertical: en el diseño en planta o alineamiento horizontal, la velocidad de diseño es norma de control para los radios de curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la

continuación: Alineamiento horizontal y vertical: en el diseño en planta o aline