INVIAS - Guía de diseño programa Vive Colombia - Vías Verdes 2022

Guía de diseño programa Vive Colombia - Vías Verdes 202201 Iván Duque Márquez Presidente de la República Ángela María Orozco Gómez Ministra de Transporte Juan Esteban Gil Chavarría Director General Juan Esteban Romero Toro Director de Ejecución y Operación Jose Alexander Vega Acero Subdirector Marítima, Fluvial y Férrea

Programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES,

Corredores Férreos Sostenibles de Colombia.

GUÍA DE LINEAMIENTOS CONCEPTUALES DE DISEÑO PARA

EL DESARROLLO DEL PROGRAMA VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES 2022.

Elaboración a cargo del Instituto Nacional de Vías - INVIAS.

Edición y diagramación: Arq. Paula Andrea Trujillo Toro

Arq. Miguel Darío Cárdenas Angarita Arq. Jorge Mario Restrepo Restrepo No esta permitida la reproducción total o parcial de este libro ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos sin el permiso previo e ir escrito de los titulares del Copyright. Bogotá D.C., agosto de 2022

2ASPECTOS GENERALES

1.1. Introducción. 1.2. Objetivo de la cartilla. 1.3. Corredores férreos de Colombia. 1.4. Vive Colombia – Vías Verdes. 01

LINEAMIENTOS DE DISEÑO

2. Los seis componentes. 2.1. Vía verde. 2.2. Estaciones férreas. 2.3. Puentes, pontones y túneles. 2.4. Cruces viales. 2.5. Sitios de interés especial. 2.6. Señalética y otros elementos arquitectónicos.02

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2.3. Puentes, pontones y túneles. 2.4. Cruces viales. 2.5. Sitios de interés especial. 2.6. Señalética y otros elementos arquitectónicos.02 03

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

3.1. Etapa de diseño. 3.1.1. Recopilación de información existente. 3.1.2. Estudios preliminares a escala regional. 3.1.3. Reconocimiento y diagnóstico. 3.1.4. Estudio de redes. 3.1.5. Estudios de Geotecnia. 3.1.6. Estudios de Topografía. 3.1.7. Estudio técnico predial. 3.1.8. Estudio de normativa y uso de suelo. 3.1.9. Estudio o diagnostico social. 3.1.10. Estudio o diagnostico ambiental. 3.1.11. Estudio de tránsito. 3.1.12. Plan de manejo de tránsito. 3.1.13. Alcance del proyecto. 3.1.14. Diseño en detalle de las intervenciones a ejecutar. 3.1.15. Propuesta de innovación y sostenibilidad. 3.1.16. Manual de señalización del proyecto. 3.1.17. Presupuesto detallado de obra. 3.1.18. Cronograma detallado de ejecución.

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

3.2. Etapa de construcción. 3.2.1. Cada uno de los numerales en el subcapítulo 3.1. 3.2.2. Sistema de seguimiento de obra. 3.2.3. Informes de ejecución /f_inanciera. 3.2.4. Informes de ejecución de obra.

3.2.2. Sistema de seguimiento de obra. 3.2.3. Informes de ejecución /f_inanciera. 3.2.4. Informes de ejecución de obra. 3.2.5. Informe de gestión social. 3.2.6. Informe de gestión ambiental. 3.2.7. Ajuste de diseños en detalle. 3.2.8. Informe de innovación y sostenibilidad. 3.2.9. Protocolo de mantenimiento. 03

REFERENCIAS

4.1. Referencias internacionales. 4.2. Glosario. 4.3. Listado de tablas e imágenes. 04

PARA EL DESARROLLO DE LA VÍA VERDE

3.3. Etapa de operación y mantenimiento. 3.3.1. Protocolo de mantenimiento rutinario. 3.3.2. Manual de uso y operación de la vía verde. 3.3.3. Estrategia de comunicación. 03 301

1.1. INTRODUCCIÓN

En la memoria de nuestros padres y abuelos quedó marcada la época en la que el tren fue el modo de transporte más utilizado para desplazarse entre ciudades y las diferentes regiones del país. Con el tiempo fueron llegando alternativas de transporte que mejoraron tiempos de recorrido y costos de operación, así se fueron reemplazando los rieles por amplias carreteras y modernas pistas de aeropuertos, de tal forma que el tren pasó a ser un medio de transporte de carga o de recreación y muchos corredores férreos cayeron en desuso. Desde el 2008, al Instituto Nacional de Vías - INVÍAS, se le ha encomendado la tarea de preservar y mantener esta infraestructura inactiva y desarticulada que ya no responde a su

Desde el 2008, al Instituto Nacional de Vías - INVÍAS, se le ha encomendado la tarea de preservar y mantener esta infraestructura inactiva y desarticulada que ya no responde a su misión de trasporte férreo, con lo que esto implica para la entidad en términos de la destinación y gestión de recursos técnicos, /f_inancieros y administrativos, a esto se suman las constantes solicitudes por parte de entidades, municipios y vecinos de los corredores para que se tomen acciones de recuperación y se evite su pérdida por desmantelamiento y descuido. En respuesta a este escenario, bajo el liderazgo del presidente Iván Duque y el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías dio inicio al desarrollo del programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, contemplado dentro de las actividades de Mantenimiento y rehabilitación de corredores férreos nacionales acorde con el CONPES No. 4039 del 26 de julio de 2021 y aprobado por el Ministerio de Hacienda mediate radicado No. 2-2021-060198 del 11 de noviembre de 2021, concebido para la conservación y protección de la red férrea inactiva y en desuso, incorporando usos alternos de bajo impacto con actividades de tipo cultural, deportivo, turístico y ambiental que permiten la restitución, apropiación, resigni/f_icación y disfrute de este patrimonio público. Al tiempo, estas actividades fomentan la reactivación económica y social de los territorios que tienen injerencia en estos corredores, siguiendo los principios jurídicos, técnicos y ambientales que garanticen su disponibilidad para futuros proyectos ferroviarios. Este programa no busca acabar o abandonar el transporte férreo, por el contrario, respalda

principios jurídicos, técnicos y ambientales que garanticen su disponibilidad para futuros proyectos ferroviarios. Este programa no busca acabar o abandonar el transporte férreo, por el contrario, respalda los procesos de reactivación del Gobierno, para lo cual el Presidente de la República expidió en noviembre del 2020 el Plan Maestro Ferroviario, presentado ante el Congreso de la Repú- blica y aprobado en el primer semestre del 2021 dentro de la Ley Ferroviaria, donde han quedado claramente de/f_inidos los corredores férreos sobre los cuales se adelantarán proyectos de reactivación en toda Colombia. Simultáneamente, se identi/f_icaron antiguos corredores férreos que ya no se pondrán en uso para transporte férreo debido a sus condiciones topográ/f_icas, geográ/f_icas, ambientales o socioeconómicas, por tanto, es sobre estos corredores que se implementará principalmente el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS

VERDES.

Esta estrategia responde a una situación que no es exclusiva de Colombia, ya qué proyectos similares han sido desarrollados con éxito en países como Estados Unidos, México y España que han incorporado usos alternos a la red férrea inactiva para su conservación y utilización, generando experiencias con opciones de uso recreativo, ambiental y comercial. En España, por ejemplo, la acogida de estos proyectos fue tan importante que en 1998 se creó la Asociación Europea de Vías Verdes, que en la actualidad cuenta con 15 países socios. 45 En nuestro caso, VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES toma los valores, intereses y necesidades presentes tanto en los corredores férreos inactivos y en desuso como en toda la infraestruc45 En nuestro caso, VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES toma los valores, intereses y necesidades presentes tanto en los corredores férreos inactivos y en desuso como en toda la infraestructura anexa, conformada por las antiguas estaciones, bodegas, campamentos, talleres, entre otros, y busca integrarlos y articularlos con las dinámicas sociales y económicas de los lugares donde se encuentran. Para el INVÍAS es fundamental darles nuevamente vida a estos corredores. Actualmente, se está adelantando la recuperación del sector férreo entre Facatativá y La Mesa, proyecto piloto en Cundinamarca, con el cual se espera recuperar este recurso para el disfrute de los caminantes y ciclistas, y aportar a la reactivación económica que traerá este nuevo recurso de turismo sostenible. Además de Cundinamarca, el programa contempla la ejecución de itinerarios de Vías Verdes en los corredores férreos inactivos de los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda, Antioquia y Huila. Así, el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES rati/f_ica el compromiso del Gobierno Nacional con la reactivación de la economía, buscando exaltar todo el potencial ambiental, cultural y paisajístico de estas regiones caracterizadas por su geografía de montaña, que se enriquece con la presencia de túneles, viaductos y puentes férreos de gran valor técnico e histórico para la ingeniería colombiana. Juan Esteban Gil Chavarría Director Instituto Nacional de Vías – INVIAS 1.2. OBJETIVO DE LA CARTILLA Este documento es una guía propuesta por parte del Instituto Nacional de Vías, dirigida a

valor técnico e histórico para la ingeniería colombiana. Juan Esteban Gil Chavarría Director Instituto Nacional de Vías – INVIAS 1.2. OBJETIVO DE LA CARTILLA Este documento es una guía propuesta por parte del Instituto Nacional de Vías, dirigida a toda persona involucrada en la gestión y ejecución en los proyectos del programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES. Con este documento, se presenta el concepto arquitectónico, lineamientos técnicos, parámetros y requisitos para llevar a cabo la ejecución y puesta en marcha de esta iniciativa. De manera que se /f_ijan, los parámetros de diseño a seguir, los estudios, requerimientos y entregables que el ejecutor debe diligenciar en las etapas de diseño, construcción, mantenimiento y operación, así como los componentes de intervención a cumplir, enmarcados dentro del concepto del programa. Estos lineamientos técnicos son de alta importancia, ya que son los responsables de mantener y transmitir el concepto del programa y su identidad institucional.6

1.3. CORREDORES FÉRREOS DE COLOMBIA

La red férrea nacional está conformada por 3.338 kilómetros, de los cuales 1.734 están inactivos desde hace más de 40 años, estos últimos se muestran en la Tabla 1. En muchos casos solamente existe la franja predial, bien sea porque las condiciones geológicas, las ocupaciones ilegales a través del tiempo, el vandalismo y el abandono han desaparecido la histórica infraestructura. Esta infraestructura inactiva está a cargo del INVÍAS, quien año tras año debe velar por garantizar su conservación y mantenimiento con pocos recursos y grandes necesidades. Con la liquidación de FERROVIAS y la consecuente transferencia de la red férrea nacional al

año debe velar por garantizar su conservación y mantenimiento con pocos recursos y grandes necesidades. Con la liquidación de FERROVIAS y la consecuente transferencia de la red férrea nacional al INVIAS en el año 2008, se trans/f_irió también la responsabilidad administrativa, jurídica y técnica, para lo cual el Instituto ha gestionado recursos con el /f_in de cumplir estos compromisos, con una asignación promedio anual para toda la red férrea inactiva cercana a los 3.000 millones de pesos, en otras palabras, una suma cercana a los 42.000 millones de pesos en 14 años. Estos recursos han sido enfocados principalmente a garantizar el servicio de los sectores activos a cargo de la entidad, a saber, el servicio de guardavías desde la Estación Férrea de La Sabana hacia el KM 5+000, y los paso niveles dentro del casco urbano de Tunja (estos últimos hasta el año 2016), con lo cual se ejecutaron anualmente cerca de 1.300 millones de pesos; quedando un saldo promedio anual de 1.700 millones de pesos para mantenimientos rutinarios, servicios de seguridad, recuperación de bienes inmuebles declarados Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional (BICNAL) y atención a los fallos de acción popular que pesan sobre esta infraestructura. Tabla 1. Red férrea inactiva a cargo del Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Con la implementación del programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, el Instituto Nacional de Vías ha logrado gestionar cerca de 190.000 millones de pesos entre los años 2021 y 2028, destinados a las actividades de mantenimiento mencionadas anteriormente, a las que se suman las de preservación y conservación de los corredores férreos inactivos y la potencialidestinados a las actividades de mantenimiento mencionadas anteriormente, a las que se suman las de preservación y conservación de los corredores férreos inactivos y la potencialización de las dinámicas sociales, turísticas y culturales que estos generan.02 7

1.4. VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES

Con la perdida de la actividad férrea en el país, muchos territorios perdieron conectividad con otras regiones, lo cual ha llevado a que estos lugares que crecieron en torno al ferrocarril hoy solo sean lugares para la nostalgia en los que sus pobladores mantienen la esperanza de volver a revivir épocas de gran actividad y progreso. El programa VIVE COLOMBIA – VÍAS VERDES, se enfoca en la preservación de franjas, estaciones, túneles y puentes férreos; el cuidado de estos componentes, manteniendo el uso del corredor, tiene como principio que la franja predial de uso exclusivo para la nación continúe con la vocación de uso férreo garantizando que en el momento que se viabilice la reactivación del corredor para la movilidad y transporte férreo, se permita su disponibilidad. Las intervenciones por realizar con el mantenimiento funcional para la conservación y protección de la red férrea inactiva y sus anexidades, no contemplan actividades duras, ni de/f_initivas a lo largo de las líneas o franjas férreas de uso público; cuidando su permanencia y vocación de uso férreo. Conforme a los estudios previos y documentos técnicos, para poner al servicio de la comunidad los corredores férreos inactivos en propiedad del Instituto Nacional de Vías – INVIAS, se deberán proyectar acciones que permitan implementar actividades de bajo impacto como

Conforme a los estudios previos y documentos técnicos, para poner al servicio de la comunidad los corredores férreos inactivos en propiedad del Instituto Nacional de Vías – INVIAS, se deberán proyectar acciones que permitan implementar actividades de bajo impacto como el senderismo y el biciturismo, de manera que, puedan aportar a la conservación del mismo corredor férreo y a la reactivación económica regional con iniciativas turísticas, ambientales, deportivas y culturales, mejorando también la calidad de vida de las comunidades que puedan vincularse a estas. Imagen 1. Túnel férreo inactivo ubicado en tramo Armenia - Salento, en el departamento de Quindío.8 Para la ejecución del proyecto, se deberán contratar las obras, las cuales deben responder a los lineamientos establecidos por la entidad y descritos en los estudios previos proyectados para cada convenio o contrato, y además dar cumplimiento a los parámetros o documentos técnicos con los que cuenta el Instituto Nacional de Vías, para esta clase de obras. Los diseños de la vía verde a ejecutar pueden tener como referencia las Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras - versión 2012, o la que se encuentre vigente, toda vez se tenga en cuenta que esta vía verde es de uso exclusivo para peatones y biciusuarios, de manera que al aplicar las normas se asemejen las alternativas de intervención al diseño de los andenes y los pesos que en ellos se estiman. Las obras y trabajos a realizar con los recursos aportados por el Instituto en virtud de los convenios deberán ser programadas de tal manera que queden completamente terminadas. Para proyectar las intervenciones de mantenimiento y/o adecuación de las Estaciones Férreas, se debe tener en cuenta el marco normativo para la Autorización de intervención de

manera que queden completamente terminadas. Para proyectar las intervenciones de mantenimiento y/o adecuación de las Estaciones Férreas, se debe tener en cuenta el marco normativo para la Autorización de intervención de un Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional (BICNAL) - 2013, del Ministerio de Cultura, o el que se encuentre vigente al momento de ejecutar el trabajo. De igual manera, se debe tener presente el Convenio 2142 del 2011 con el Ministerio de Cultura, o el que se encuentre vigente, teniendo en cuenta que el objetivo de conservación de la red férrea nacional y las acciones contempladas dentro del programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, complementan actividades comprendidas en el Plan Nacional de Recuperación de las Estaciones del Ferrocarril (PNREF). De manera que, contamos con la orientación y el acompañamiento del Ministerio para desarrollar conceptos de viabilidad en relación con las intervenciones de los BICNAL. Imagen 2. Túnel férreo inactivo y presencia del tendido férreo en el corredor de Facatativá - La Mesa, en el departamento de Cundinamarca.02 Imagen 3. Ejemplo y evidencia de componentes en un área externa a una estación férrea y la vía verde. 9

2. LOS SEIS COMPONENTES

Para ejecutar el programa VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, es necesario adelantar los diagnósticos y diseños de/f_initivos de los tramos que se pretenden intervenir, ya que al estar localizados en diferentes zonas geográ/f_icas presentan gran variedad de particularidades que hacen que cada tramo presente condiciones singulares, lo que implica que, si bien pueden compartir el enfoque general, es posible que cada uno cuente con una identidad propia en cuanto a atractivos y servicios a incorporar, por tanto identi/f_icar sus particularidaque hacen que cada tramo presente condiciones singulares, lo que implica que, si bien pueden compartir el enfoque general, es posible que cada uno cuente con una identidad propia en cuanto a atractivos y servicios a incorporar, por tanto identi/f_icar sus particularidades, potenciales y limitantes en términos, técnicos, sociales, ambientales y turísticos, es fundamental para establecer de forma objetiva las acciones y actividades para su adecuación sin contravenir o ignorar aspectos que puedan ser relevantes para la efectiva integración de esta infraestructura. En la red férrea inactiva, se han identi/f_icado 5 componentes que la estructuran así: El trazado, determinado por las condiciones geográ/f_icas y topográ/f_icas que atraviesa, con la presencia de franjas de terreno con anchos variables que albergan la línea férrea, la cual aparece en contextos diversos, zonas rurales, urbanas o suburbanas. Estas zonas condicionan el contexto inmediato del corredor férreo, su permanencia, su estado de conservación y el de sus otros componentes, como son las estaciones férreas, anexidades (bodegas, campamentos y corrales), túneles, puentes y pontones férreos (ver imagen 4, pág. 10). Dentro del programa, se deben contemplar diversas alternativas de intervención a partir del diagnóstico ejecutado sobre estos diversos contextos, siempre teniendo en cuenta como pilar de proyección el mantenimiento funcional de los corredores férreos inactivos, preservando su vocación férrea e implementando actividades de bajo impacto. Por lo tanto, es necesario adelantar una propuesta técnica que permita intervenir el corredor, con la identi/f_icación de principales problemáticas y soluciones técnicas a implementar

vando su vocación férrea e implementando actividades de bajo impacto. Por lo tanto, es necesario adelantar una propuesta técnica que permita intervenir el corredor, con la identi/f_icación de principales problemáticas y soluciones técnicas a implementar en cada caso, siempre bajo los criterios de mantenimiento funcional y acciones para la conservación de la infraestructura, para este /f_in se han identi/f_icado 6 componentes estraté- gicos de intervención:

1. Vía verde. 4. Cruces viales.

2. Estaciones férreas. 5. Sitios de interés especial.

3. Puentes, pontones y túneles. 6. Señalética y otros elementos arquitectónicos.Imagen 4. Ejemplo y evidencia de componentes en el corredor férreo de Quindío.

Línea férrea, zona rural. Línea férrea, zona urbana. Línea férrea, zona suburbana. Estación o anexidad férrea. Puente férreo. Túnel férreo. 10Imagen 5. Corredor férreo en un contexto rural, en el departamento de Quindío. Imagen 6. Corredor férreo en un contexto urbano, en el departamento de Quindío. Imagen 7. Corredor férreo en un contexto suburbano, en el departamento de Risaralda.

2.1. VÍA VERDE

La composición general del programa tiene como fundamento el mantenimiento funcional de las vías férreas y su preservación para desarrollar un recorrido continuo, guardando las condiciones mínimas establecidas en esta guía para totalidad del corredor férreo, conectando los lugares de interés histórico y cultural que en él se encuentran, estableciendo un carácter con relación a lo que cada tramo ofrece.

condiciones mínimas establecidas en esta guía para totalidad del corredor férreo, conectando los lugares de interés histórico y cultural que en él se encuentran, estableciendo un carácter con relación a lo que cada tramo ofrece. Dentro de las vías férreas se pueden identi/f_icar tres situaciones dependiendo del contexto en el que se encuentren, existiendo franjas del corredor férreo en zonas rurales, urbanas o suburbanas donde pueden o no existir rieles y tendido férreo, así mismo, dadas las condiciones de la infraestructura existente, el ancho mínimo de intervención para el sendero de ciclocaminabilidad puede variar, no obstante, para su correcto funcionamiento se recomienda un ancho mínimo de 2,00m. La propuesta técnica debe determinar: 1. Limpieza, nivelación y retiro de elementos ajenos al corredor férreo. 2. Tratamiento o estabilización de la super/f_icie o calzada para el tránsito alterno de peatones y bicicletas, elementos de con/f_inamiento entre otros. 3. Sistemas para la evacuación de aguas de los diferentes elementos del corredor férreo, con cunetas, alcantarillas o sistemas /f_iltrantes. 4.Tratamiento de taludes. Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores. 11Dentro de los referentes tenidos en cuenta para el desarrollo de alternativas de intervención para el recorrido de la vía verde en zonas rurales, contamos con el programa Vías Verdes en

motores. 11Dentro de los referentes tenidos en cuenta para el desarrollo de alternativas de intervención para el recorrido de la vía verde en zonas rurales, contamos con el programa Vías Verdes en España, GREAT AMERICAN TRAIL - 2 en Estados Unidos (imagen 9) , y el proyecto Camino Mirador (imagen 10) en España. Lo que caracteriza a estos tres proyectos, es el mínimo porcentaje de intervención sobre el trazado del recorrido y los tratamientos naturales que se le dan al mismo; habrá casos justi/f_icados en los que el trazado solo necesitará de la implementación de las actividades preliminares 1 y 2, mencionadas en la página 11. 12 Imagen 9. Great American Rail-Trail. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural. Imagen 10. Camino Mirador en las Antiguas Minas de Yeso. Referente para propuestas con un porcentaje mínimo de intervención, en un contexto rural. Imagen 8. Vive Colombia - Vías Verdes, Corredor Férreo Sostenible Cundinamarca. Proyecto piloto.Los referentes para el desarrollo de propuestas para el recorrido de la vía verde en zonas urbanas, en donde el trazado original del corredor se ha visto modi/f_icado y en la mayoría de los casos no se encuentra infraestructura de este, se proponen intervenciones tipo urbanismo táctico, entendido como el proceso colaborativo de recuperación del espacio público que se desarrolla a través de acciones ligeras, de bajo costo y de rápida implementación (ONU-Hábitat, 2021). El ejercicio propuesto es accionar con pintura o texturas y señalización sobre el trazado del corredor férreo para evocar la memoria al recorrido y su presencia en el territorio.

(ONU-Hábitat, 2021). El ejercicio propuesto es accionar con pintura o texturas y señalización sobre el trazado del corredor férreo para evocar la memoria al recorrido y su presencia en el territorio. Para implementar el concepto de urbanismo táctico como alternativa de intervención en algunas zonas aledañas a la franja férrea ubicada en contextos suburbanos y/o urbanos, se busca implementar el arte urbano y el muralismo en super/f_icies identi/f_icadas estratégicamente para generar impacto, tanto en el recorrido como en los puntos de referencia que marcan el inicio y /f_inal de la travesía por la Vía Verde. Como referente internacional podemos observar la BeltLine en Atlanta - Georgia, este proyecto comprende 22 millas de la franja férrea que se encontraba en desuso y hoy en día es una franja de ciclocaminabilidad en un contexto urbano que conecta diversos barrios del centro de la ciudad. En las imágenes 13 y 14 tenemos un ejemplo de cómo el arte urbano y el muralismo pueden crear impacto en el recorrido. En el caso especí/f_ico de VIVE COLOMBIA - VÍAS VERDES, este tipo de intervenciones pueden aplicarse en muros colindantes presentes en el corredor férreo, en barrios suburbanos bajo la metodología de diseño participativo con la comunidad o en edi/f_icaciones y anexidades férreas declaradas BIC para lo que se debe contar con el acompañamiento y supervisión del Ministerio de Cultura. 13 Imagen 11. Arte en las calles de Vercorin, Suiza. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Imagen 12. Parque Superkilen en Copenhague. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Imagen 13. Muralismo en la BeltLine, Atlanta.

Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Imagen 12. Parque Superkilen en Copenhague. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Imagen 13. Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico. Imagen 14. Muralismo en la BeltLine, Atlanta. Referente para propuestas tipo urbanismo táctico.14

1. Tendido férreo.

2. Sendero de ciclocaminabilidad.

3. Nivelación, compactación de suelo y con/f_inamiento entre bordillos.

4. Señalización tipo tótem.

5. Baranda de seguridad.

1. Sendero de ciclo caminabilidad.

2. Nivelación, compactación de suelo y con/f_inamiento entre bordillos.

3. Mobiliario tipo banca.

4. Señalización tipo tótem.

Nota 1: Si por condiciones geológicas, geotécnicas, topográ/f_icas, ambientales, sociales, hidráulicas, de tránsito o económicas no se puede cumplir con las condiciones mínimas recomendadas, se deberá justi/f_icar la nueva sección y dar un tratamiento especial de señalización y operación. Nota 2: Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores. 12 5 3 2,00m 1,70m 6 4 1 2,00m 2 3 4

férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores. 12 5 3 2,00m 1,70m 6 4 1 2,00m 2 3 4 Imagen 15. Alternativa de intervención para la vía verde con/f_inada con bordillos, paralela a la vía férrea. Imagen 16. Alternativa de intervención para la vía verde con/f_inada con bordillos, ausencia de la vía férrea.15 12 1,55m2,00m 3 4 5 Imagen 17. Alternativa de intervención para la vía verde con/f_inada con bordillo y riel. Imagen 18. Alternativa de intervención para la vía verde con/f_inada con bordillos sobre el tendido férreo.

1. Tendido férreo.

2. Sendero de ciclo caminabilidad.

3. Nivelación, compactación de suelo y con/f_inamiento entre un bordillo y un riel del tendido férreo, aplica para casos estrictamente necesarios.

4. Mobiliario tipo banca.

5. Baranda de seguridad.

1. Sendero de ciclo caminabilidad sobre tendido férreo.

2. Nivelación, compactación de suelo y con/f_inamiento entre bordillos sobre tendido férreo, aplica para casos estrictamente necesarios.

Nota 1: Si por condiciones geológicas, geotécnicas, topográ/f_icas, ambientales, sociales, hidráulicas, de tránsito o económicas no se puede cumplir con las condiciones mínimas recomendadas, se deberá justi/f_icar la nueva sección y dar un tratamiento especial de señalización y operación.

de tránsito o económicas no se puede cumplir con las condiciones mínimas recomendadas, se deberá justi/f_icar la nueva sección y dar un tratamiento especial de señalización y

operación. Nota 2: Las intervenciones propuestas deben respetar las condiciones técnicas básicas de la infraestructura existente; en los casos en que es necesario evidenciar la presencia del tendido férreo por su condición de Bien de Interés Cultural (BIC) o por el efectivo tránsito de carro motores. Imagen 19. Alternativa de intervención para la vía verde con/f_inada, paralela a una vía vehicular. Imagen 20. Alternativa de intervención para una vía de uso compartido, uso de señalización preventiva.2.2. ESTACIONES FÉRREAS

Las estaciones férreas del ferrocarril ostentan la condición de Bien de Interés Cultural del Ámbito Nacional (BICNAL), en muchos casos las estaciones de pasajeros marcan el inicio y /f_inal de tramos caracterizados dentro de la totalidad del recorrido, tienen un gran valor arquitectónico e histórico con el cual se convierten en puntos de referencia dentro del corredor. Simultáneamente, adquieren el carácter de bien de uso público que, dependiendo del contexto en el que se encuentre y el diagnóstico realizado, se le otorgará una vocación cultural y social, deportiva y recreacional o comercial. A nivel de intervención, de manera previa se debe establecer el alcance y criterios para la ejecución de los trabajos de recuperación de los inmuebles férreos vinculados, los cuales pueden ir desde la restauración integral hasta acciones mínimas, siempre acorde con el marco jurídico correspondiente aplicable para los Bienes de Interés Cultural BIC. En este punto también es posible contemplar la ejecución de obras en espacios abiertos que contribuyan con el bienestar de los visitantes.

marco jurídico correspondiente aplicable para los Bienes de Interés Cultural BIC. En este punto también es posible contemplar la