PGN - Concepto 114 2025 de 2025

MINISTERIO PÚBLICO EN INTERVENCIÓN ANTE EL CONSEJO DE ESTADO-Solicita confirmar sentencia dado que no se acreditó nexo causal entre superposición funcional y territorial entre nueva infraestructura y rutas colectivas existentes y un perjuicio económico real, específico y cuantificable para los operadores afectados

ACCION DE REPARACION DIRECTA-No se demostró un desequilibrio en las cargas públicas y en consecuencia no se configuró un daño especial atribuible a las entidades demandadas

PRUEBA PERICIAL-Valoración integral por el juez

PRUEBA PERICIAL-Carece de idoneidad

PRUEBA PERICIAL-Ausencia de arbitrariedad en su desestimación

DAÑO ESPECIAL-Al no demostrarse la existencia de un daño antijurídico cierto cualquier examen adicional carece de utilidad jurídica

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACION-Ausencia del daño impide su declaración

CONCEPTO No. 114/2025

Bogotá, D.C., 21 de agosto de 2025

Señores

CONSEJO DE ESTADO

SECCIÓN TERCERA – SUBSECCIÓN C

Consejero Ponente, Doctor NICOLÁS YEPES CORRALES

E. S. D.

Radicación: 05001-23-33-000-2023-00791-02 (73213)

Medio de control: Reparación directa

Actor: Trasporte Medellín Castilla S.A. y Otros

Demandado: Distrito de Ciencia, Tecnología e innovación de Medellín y Otros

El Ministerio Público presenta concepto dentro del expediente de la referencia, en esta oportunidad solicita confirmar la sentencia recurrida, de conformidad con los argumentos que se exponen a continuación.

1. ANTECEDENTES

El Ministerio Público presenta concepto dentro del expediente de la referencia, en esta oportunidad solicita confirmar la sentencia recurrida, de conformidad con los argumentos que se exponen a continuación.

1. ANTECEDENTES

1.1. Demanda: La parte actora solicitó declarar la responsabilidad administrativa, solidaria y extracontractual del Distrito Especial de Ciencia, Tecnología e Innovación, Municipio de Medellín, Departamento de Antioquia, Área Metropolitana del Valle de Aburrá y Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. Lo anterior ante los daños y perjuicios materiales causados por la entrada en operación de la "Línea P" del Metro de Medellín, en consecuencia, sean condenadas a indemnizar los daños y perjuicios materiales sufridos, los cuales incluyen el lucro cesante y pérdida de oportunidades.

Narró que el 10 de junio de 2021 entró en operación la “Línea P” del Metro de Medellín. Esto afectó, de manera negativa, las rutas de la unidad de negocio MASCASTILLA de Transportes Medellín Castilla S.A. que incluían las rutas N°261/261A, 262 y 263, inicialmente operadas con 63 unidades. Precisó que la empresa nunca dejó de contar con la habilitación para operar las rutas autorizadas, manteniendo la capacidad transportadora necesaria hasta la entrada en funcionamiento de la nueva línea del Metro.

Refirió que en el año 2021 se firmó el contrato interadministrativo N° CD 688 de 2021 entre la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. (Metro de Medellín) y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá que autorizaba la operación del Metrocable Picacho. Dicho contrato no contempló el impacto que tendría sobre las capacidades de las empresas de transporte colectivo, como Transportes Medellín Castilla S.A., ni sobre el equilibrio económico de las rutas previamente autorizadas.

Consideró que el contrato favorecía la competencia desleal y el abuso de la posición dominante del Metro de Medellín al impactar negativamente la viabilidad económica de las rutas de TMC S.A. ya que la migración de usuarios hacia el nuevo sistema masivo afectó los índices de ocupación vehicular y los pasajeros por kilómetro (IPK), lo cual deterioró la rentabilidad de la empresa.

Indicó que impugnó la legalidad del contrato interadministrativo N° CD 688, bajo la consideración que no era el instrumento adecuado para autorizar la prestación del servicio, por cuanto, el Metro de Medellín, propiedad del Distrito de Ciencia, Tecnología e Innovación y del Departamento de Antioquia, utilizaba su posición dominante para imponer una carga injusta sobre los transportadores.

Afirmó que la situación se agravó con la introducción de la competencia desigual generada por la operación de la “Línea P”, lo que afectó aún más las rutas de TMC S.A., especialmente las rutas N°261/261A, 262 y 263, impactadas directamente por la nueva línea. Ante dicha situación, la empresa recurrió a la fusión por absorción de las sociedades Mas Metro Acevedo S.A.S y Masivo del Norte S.A.S para restablecer su capital social y evitar la liquidación forzosa, esta fusión buscó salvar la viabilidad económica de la empresa, dado que la disminución de su capital social superó el 50%, lo que la ponía en riesgo de quiebra.

Finalmente, la Resolución Metropolitana N°0001066 de 2010 estableció un plan para comprar vehículos de servicio público colectivo que se retiraran de circulación debido a la sobreoferta vehicular del Valle de Aburrá, y el Metro de Medellín comprometió recursos para alimentar el Fondo de Racionalización Metropolitano, a fin de gestionar la sobreoferta que generó la implementación del Sistema Integrado de Transporte.

1.2. Contestación del Área Metropolitana del Valle de Aburrá: Se opuso a todas las pretensiones. Señaló que el transporte es un servicio público esencial (Ley 336 de 1996) que debe garantizar condiciones adecuadas a los usuarios. Afirmó no tener responsabilidad por los perjuicios alegados, por actuar conforme a sus funciones al autorizar la operación del Cable Picacho y que la gestión de las rutas urbanas correspondía al Distrito de Medellín.

Sostuvo que la pretensión económica carecía de prueba suficiente, pues, los dictámenes tenían errores y los daños no se vinculaban a su actuación. Excepcionó: i) ausencia de responsabilidad; ii) falta de pruebas; iii) falta de legitimación en la causa por pasiva; iv) inexistencia de nexo causal; y v) la genérica.

1.2.1. Contestación del Metro de Medellín: Negó la existencia de prueba del daño y del nexo causal. Argumentó que no es autoridad de transporte, ni otorga permisos para operar rutas del sistema. Indicó que el estudio de la Universidad de Antioquia no demostró que la pérdida de pasajeros fuera consecuencia de la operación del cable “Línea P”.

Sostuvo que no existió acción u omisión que genere responsabilidad. Lo anterior, por cuanto, la reclamación se basó en un derecho precario de los demandantes, susceptible de modificarse por la autoridad en función de mejoras tecnológicas, mayor cobertura y seguridad del servicio, en atención al derecho a la locomoción y al principio de acceso a servicios públicos esenciales. Afirmó que la autorización para operar no constituye un derecho adquirido, y que no hay afectación desproporcionada que rompa el principio de igualdad en las cargas públicas.

Defendió que deben priorizarse los sistemas estratégicos de transporte, como los cables o los férreos. Añadió que fue el propio demandante quien omitió actuar para evitar el perjuicio. Excepcionó: i) inexistencia de derecho adquirido; ii) inexistencia de daño especial; iii) falta de prueba del perjuicio; iv) falta de legitimación por pasiva; v) inexistencia de nexo causal; vi) culpa exclusiva de un tercero; vii) enriquecimiento sin causa; y viii) caducidad.

1.2.2. Contestación del Distrito de Medellín: se opuso a todas las pretensiones. Expresó haber actuado conforme a la Constitución y la Ley. Sostuvo que las autoridades deben promover el transporte como servicio público esencial, racionalizando la oferta con base en la demanda y priorizando el transporte masivo en condiciones de libertad, calidad y seguridad.

Indicó que las licencias o permisos no generan derechos adquiridos, especialmente cuando existen intereses colectivos, por cuanto, el interés público prevalece sobre el privado. Afirmó que el permiso para la “Línea P” es revocable (art. 18, Ley 336 de 1996), por lo cual los demandantes deben soportar su entrada en operación, sin que por ello exista daño antijurídico, tampoco responsabilidad del Distrito. Excepcionó: i) cumplimiento de la ley; ii) inexistencia de derecho adquirido; iii) deber jurídico de soportar el acto; iv) prevalencia del interés general; v) falta de causa para pedir; vi) inexistencia de perjuicio indemnizable; vii) ausencia de nexo causal; viii) inexistencia del perjuicio; y ix) la genérica.

1.2.3. Contestación del departamento de Antioquía: Negó tener responsabilidad patrimonial, argumentó que, aunque es socio del Metro de Medellín no implica responsabilidad directa por sus obligaciones. Explicó que la construcción y operación del Metrocable Picacho fueron acordadas entre el Distrito de Medellín y el Metro, que su operación fue autorizada por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, por lo que estas entidades son las responsables principales, no el Departamento.

Señaló que las pruebas aportadas, incluido el dictamen pericial, contienen inconsistencias que impiden estimar automáticamente los perjuicios reclamados. Propuso como excepciones: i) falta de legitimación en la causa por pasiva; ii) ausencia de responsabilidad del Departamento; y iii) inexistencia del daño.

1.3. Llamamiento en Garantía SBS Seguros Colombia S.A: Afirmó que no existen imputaciones concretas contra el Metro, por no definir políticas de movilidad, ni otorgar permisos. Señaló que el supuesto daño responde a dinámicas del mercado y comportamiento de usuarios, sin responsable específico.

Indicó que Transportes Medellín incumplió su obligación de implementar un programa de reposición y racionalización para atender los cambios del sistema. Añadió que el lucro cesante, basado en un estudio de la Universidad de Antioquia, es una proyección incierta. Excepcionó: i) falta de legitimación por pasiva; ii) inexistencia de daño antijurídico; iii) falta de imputación concreta; iv) inexistencia de actos de competencia desleal; v) ausencia de prueba del perjuicio; vi) hecho de la víctima; vii) hecho de un tercero; viii) coparticipación causal; y ix) excepción genérica.

1.3.1. Llamamiento en Garantía. Seguros Confianza S.A.: Se opuso a las pretensiones. Argumentó que el demandante no tiene derecho adquirido y que el permiso es temporal y modificable, pues el servicio público no depende de un solo actor. Sostuvo que los perjuicios se basan en suposiciones y no hay prueba de disminución real de ingresos, lo que impide cuantificar los daños. Planteó excepciones: i) inexistencia de nexo causal; ii) improcedencia del reconocimiento por lucro cesante.

Sobre el llamamiento en garantía, explicó que la póliza es un coaseguro con Axa Colpatria, SBS Seguros, Allianz y Seguros Confianza, y que esta última solo asumió el 10% del riesgo, limitando su responsabilidad.

1.3.2. Llamamiento en Garantía Axa Colpatria Seguros S.A.: Afirmó que la operación del Metro cumple obligaciones legales y contractuales, no responde a planificación de movilidad ni políticas de transporte. Señaló que, pese a la inviabilidad de permanencia en la Zona Cuenca 2B, los demandantes no actuaron oportunamente y ahora buscan indemnización.

Planteó excepciones: i) falta de legitimación por pasiva del Metro y aseguradora; ii) inexistencia de responsabilidad extracontractual; iii) ausencia de elementos de responsabilidad; iv) culpa exclusiva de la víctima; v) excepción genérica.

Sobre el llamamiento, sostuvo que el daño reclamado no está cubierto por la póliza Predios – Labores y Operaciones, que protege solo daños a terceros o usuarios del Metrocable. Su participación en el coaseguro es del 35%, limitando su responsabilidad.

1.3.3. Llamamiento en Garantía Allianz Seguros S.A.: Se opuso a todas las pretensiones, afirmando que no se aportaron pruebas documentales de actuación indebida del Metro. Sostuvo que los hechos se usan para alegar perjuicios sin identificar causa ni justificar la carga a los demandantes, por lo que no hay daño anormal y especial. Planteó excepciones: i) ausencia de factor de imputación; ii) inexistencia de responsabilidad; iii) inexistencia de daño en términos y cuantías solicitadas.

Respecto al llamamiento, alegó que la aseguradora no asumió riesgo relacionado con la puesta en marcha de la Línea P, por lo que los daños no están cubiertos. Añadió que no se imputa falla en el servicio, sino reclamación por costos operativos, excediendo la cobertura. Su participación en el riesgo asegurado es del 10%.

1.4. Sentencia de primera instancia: El Tribunal administrativo de Antioquía, mediante providencia del 26 de mayo de 2025, declaró no probada la excepción de caducidad formulada por la entidad demandada y negó las pretensiones de la demanda.

Sobre la caducidad, explicó que la “Línea P” inició operaciones el 10 de junio de 2021, por tanto, el término de caducidad comenzó a contarse desde el 11 de junio de 2021, con vencimiento el 11 de junio de 2023. La conciliación prejudicial se presentó el 9 de junio de 2023 y el acta de conciliación fallida, el 10 de agosto de 2023, prorrogando el término hasta el 11 de agosto, fecha en que se presentó la demanda.

Respecto a las pretensiones, concluyó que no se acreditó el daño, ni el nexo causal con la entrada en operación de la Línea P, ni que los demandantes soportaran una carga excepcional o sacrificio mayor que vulnerara el principio de igualdad frente a las cargas públicas. Por tanto, no se validó que la actividad legítima del Metro causara perjuicio a la parte demandante.

Destacó que el transporte público es un servicio público esencial, regulado por autoridades con participación privada, destinado a movilizar personas o bienes con calidad y seguridad a cambio de contraprestación económica. Finalmente sostuvo que, aunque las empresas demandantes estaban autorizadas para prestar el servicio, no se probó que la posible disminución de pasajeros las haya afectado significativamente ni que hayan soportado una carga excepcional que vulnerara su derecho a la igualdad frente a cargas públicas.

1.5. Recurso de apelación: El apoderado de la parte demandante interpuso recurso de apelación en el que argumentó que, pese a que la sentencia sostiene que no se probó el daño, la realidad es distinta, pues Transportes Medellín Castilla S.A. entrega reportes diarios desde 2016 hasta 2022 a la Secretaría de Movilidad, mostrando caída en pasajeros tras la entrada en operación de la Línea P.

Indicó que, aunque la pandemia afectó el análisis, esto fue considerado en el estudio econométrico de la Universidad de Antioquia, presentado como prueba adecuada para demostrar el daño económico. Destacó que los dictámenes fueron elaborados por expertos reconocidos, con metodología rigurosa y datos objetivos, incluyendo registros oficiales coincidentes con margen de error inferior al 2%, confirmando el daño. Sostuvo que desestimar el estudio con base en apreciaciones subjetivas carece de justificación técnica.

Afirmó que el tribunal solo analizó el daño y, al considerarlo no probado, no evaluó los demás requisitos de responsabilidad estatal, que según la parte demandante están cumplidos, por lo que debe indemnizarse. Alegó que, aunque el Estado puede modificar rutas y frecuencias dada la naturaleza precaria de los derechos, no está exento de responsabilidad ni del deber indemnizatorio cuando su actuación afecta económicamente a transportadores autorizados. Citó que el Consejo de Estado reconoce habilitaciones y permisos no son derechos adquiridos absolutos, pero deben respetarse legalidad, debido proceso y confianza legítima.

Concluyó que la entrada en operación de la “Línea P” causó daño especial a Transportes Medellín Castilla S.A., afectando sus condiciones sin recibir compensación adecuada, y que negar indemnización basada en la precariedad de los derechos implica una interpretación limitada de la protección de la confianza legítima en derecho administrativo.

2.CONSIDERACIONES DEL MINISTERIO PÚBLICO

2.1. Problema jurídico: De conformidad con el recurso interpuesto, corresponde determinar si se demostró la existencia del daño antijurídico y si este es atribuible a las entidades demandadas, bajo el título de imputación de daño especial.

2.2. Análisis del caso concreto

El artículo 90 de la Constitución Política establece que el Estado responde patrimonialmente por los daños antijurídicos que le sean imputables, derivados de la acción u omisión de las autoridades. Para declarar la responsabilidad extracontractual del Estado, es necesario demostrar dos elementos i) daño antijurídico entendido como una lesión injustificada a un interés protegido por la ley, sin causa que justifique soportarlo, y por tanto susceptible de reparación. ii) Imputación que implica la atribución fáctica y jurídica del daño al Estado, conforme a los títulos de imputación reconocidos, tales como la falla en la prestación del servicio (simple, presunta o probada), daño especial (como desequilibrio de cargas públicas o daño anormal), y riesgo excepcional[[1]](#footnote-2).

La falla del servicio constituye la causa principal y más frecuente de la responsabilidad del Estado, derivada del incumplimiento en el funcionamiento normal del servicio, la omisión de una obligación estatal o la violación de la ley. Para imputar esta responsabilidad, es indispensable demostrar no solo el daño, sino también que la autoridad responsable incumplió su deber legal y el debido proceso, evitando los riesgos que su actuación irregular pudiera generar[[2]](#footnote-3).

En cuanto al daño especial, este es un título de imputación excepcional que surge cuando no es posible resarcir un daño antijurídico bajo un régimen de responsabilidad subjetiva. Su fundamento radica en los principios de equidad y solidaridad, buscando reequilibrar la desigualdad frente a cargas públicas ocasionadas por un perjuicio especial y anormal que afecta al administrado. Su aplicación, variada y principista, se centra en la justicia material. Ejemplos incluyen daños sufridos por conscriptos en servicio militar, situaciones en las que la ley impide actuar frente a un daño antijurídico, y afectaciones al valor de inmuebles por obras públicas. Estos casos demuestran cómo la jurisprudencia utiliza el daño especial para reparar perjuicios que, aunque no derivados de una falla del servicio, impactan injustamente a ciertos individuos o grupos[[3]](#footnote-4).

La teoría del daño especial como título de imputación, comprende unos elementos constitutivos que son:

[…] un hecho u operación administrativa causante del daño proveniente de una actividad legítima del Estado, con el cual se cause un sacrificio superior a determinado(s) asociado(s), del que normalmente soportan los administrados en general; ii) una actuación que produzca una lesión cierta, particular y concreta; y iii) un nexo de causalidad entre la actuación de la administración y el daño causado[[4]](#footnote-5).

En el sub judice se tiene que el en recurso de apelación interpuesto contra la sentencia que negó las pretensiones afirmó que, contrariamente a lo señalado por el a quo, se probó la existencia del daño antijurídico, por cuanto, el material probatorio obrante en el expediente evidenció el desequilibrio de las cargas públicas impuesto con la puesta en operación de la Línea del Metro. Destacó que los dictámenes periciales presentados eran idóneos para demostrar los hechos, en virtud, a que fueron elaborados por expertos reconocidos y con amplia experiencia utilizaron métodos rigurosos y datos oficiales confiables, confirmando objetivamente la existencia del daño sufrido.

En virtud de lo referido, es procedente destacar que en términos de la doctrina, la prueba pericial “por su naturaleza técnica posee un carácter relevante en la demostración de acontecimientos o hechos, con la capacidad demostrativa mediante métodos que certifiquen una ocurrencia lógica, ordenada y concadenada de acontecimientos jurídicamente relevantes, cuya conclusión puede arrojar un resultado creíble, apreciable y fiable, mediante la utilización de métodos estadísticos, probabilísticos, e investigativos calificados que acrediten su confiabilidad y que a su vez, estén ampliamente aceptados por la comunidad académica y científica. La pericia como medio de prueba, habilita la credibilidad de la ocurrencia de un evento de manera objetiva, cuya opinión fundamentada en la ciencia y el arte especializado, efectúa un aporte significativo en la esfera judicial para el establecimiento de la verdad procesal[[5]](#footnote-6).”

Por su parte, el artículo 226 del Código General del Proceso, consagra que la prueba pericial es procedente para verificar hechos que interesen al proceso y requieran especiales conocimientos científicos, técnicos o artísticos. El perito debe manifestar bajo gravedad de juramento que su opinión es independiente basada en su convicción profesional, firmando el dictamen que debe incluir los documentos que lo fundamentan y acreditan su experiencia; además, el dictamen debe ser claro, preciso, exhaustivo y detallado, explicando los exámenes, métodos e investigaciones realizados, así como los fundamentos técnicos, científicos o artísticos que sustentan sus conclusiones.

Asimismo, el artículo 232 del CGPconsagra que el juez debe valorar el dictamen pericial conforme a las reglas de la sana crítica, teniendo en cuenta aspectos como: la solidez, claridad, exhaustividad, precisión y calidad de los fundamentos del dictamen; idoneidad del perito y su comportamiento en audiencia; y la coherencia del dictamen con el resto del material probatorio del proceso

Ahora bien, en el expediente obra dictamen pericial financiero elaborado por la Contadora Pública Natalia Mesa Cardona[[6]](#footnote-7), elaborado utilizando una combinación de metodologías, entre ellas: estadística descriptiva, contabilidad de gestión, análisis financiero, análisis de datos y teoría contable relacionada. En el Título VIII: Estimación Razonada de los Perjuicios Económicos, la perito refirió lo siguiente:

Utilizando técnicas de análisis de datos para determinar del comportamiento de la afluencia de pasajeros en el periodo 2016-2024 de las rutas 261-261A, 262 y 263, se identifica un comportamiento estable para el periodo 2016-2019. El año 2020 tuvo una disminución significativa de pasajeros a causa de la pandemia Covid-19. A partir del año 2021, se observa la recuperación del flujo de pasajeros, no obstante, no alcanza a llegar a niveles del 2019, debido a la migración de usuarios de dichas rutas al servicio de transporte masivo desde que se entró en operación la línea P del Metro de Medellín.

Adicionalmente, relacionó como soportes documentales del dictamen los siguientes: i) Base de datos consolidada de la afluencia de pasajeros, suministrada por la Gerencia de la Unidad de Negocio MasCastilla. ii) Base de datos detallada de la afluencia diaria de pasajeros por ruta, también suministrada por la Gerencia de la misma unidad. iii) Hoja de trabajo utilizada para la valoración del lucro cesante consolidado y futuro. iv) Base de datos de la Superintendencia de Sociedades, utilizada para calcular el margen operativo promedio de una muestra de empresas del sector transporte de pasajeros. El dictamen concluyó un valor de lucro cesante consolidado y futuro por un total de $12.017.400.543, cifra que surge de una comparación entre el comportamiento de la afluencia de pasajeros en los periodos 2016-2019 y 2021-2024.

Por otra parte, respecto del citado dictamen, el a quo concluyó que el mismo careció de mérito probatorio suficiente, por no presentar los soportes contables que validaran sus afirmaciones, careció de claridad y no justificó las metodologías, ni operaciones que sustentan sus conclusiones, incluyendo la tarifa utilizada para calcular los valores dejados de percibir, la cual no fue conocida por la Sala ni las partes, indicó además que el perito reconoció que los datos provienen de bases suministradas por la Unidad de Negocio Mascastilla, no corroboradas, y cuya confiabilidad genera dudas sobre su representatividad, especialmente respecto al número de pasajeros movilizados.

En esos términos, de lo consignado en precedencia se advierte que, el dictamen pericial financiero no cumplió los estándares exigidos para demostrar la existencia de un daño antijurídico cierto, real y cuantificable. Si bien el informe identificó una disminución en el flujo de pasajeros y la atribuyó parcialmente a la entrada en operación de la “Línea P” del Metrocable, no contempló de manera integral otras variables exógenas que pudieron incidir en esa reducción, tales como los cambios estructurales en los hábitos de movilidad derivados de la pandemia por COVID-19, el crecimiento del teletrabajo, la digitalización del comercio y nuevas preferencias en los modos de transporte.

Asimismo, la ausencia de soportes contables oficiales y verificables, como libros contables o estados financieros auditados, impidió otorgar credibilidad a la estimación del lucro cesante, la cual se basó exclusivamente en proyecciones no contrastadas con documentación idónea, ni con fuentes independientes. Esta debilidad se configura por el hecho de que la totalidad de los datos provienen de la parte interesada, sin validación técnica externa, lo que comprometió seriamente la objetividad del análisis. Por todo lo anterior, el material probatorio allegado por sí solo no permitió establecer con certeza el nexo causal entre la operación de la Línea P y un daño económico concreto y atribuible a los demandados.

En el plenario también consta el análisis pericial sobre el Sistema de Transporte Público de Medellín y su Relación con la Línea P del Metrocable, del 17 de julio de 2023, cuyo objetivo fue describir y caracterizar el sistema de transporte público de Medellín y el Valle de Aburrá, con especial énfasis en la delimitación del área de influencia de la Línea P del subsistema masivo y la identificación y cuantificación de la incidencia de esta línea sobre las rutas del subsistema de transporte público colectivo. Para su elaboración se tuvo en cuenta un conjunto de normativas y documentos oficiales, entre los cuales se destacan: el Acuerdo Metropolitano 19 del 23 de octubre de 2019, expedido por la Junta Directiva del Área Metropolitana del Valle de Aburrá y publicado en la Gaceta Oficial N. 4637, así como diversas resoluciones emitidas entre 2015 y 2019 que regulan y norman el transporte público en la región.

El peritaje permitió identificar, como principales hallazgos, que a pesar de la avanzada tecnología y la alta capacidad de movilización de la “Línea P” del Metrocable (Cable Picacho), esta generó una superposición funcional y territorial con rutas preexistentes del subsistema colectivo, especialmente en las comunas 5 (Castilla) y 6 (Doce de Octubre). El estudio evidenció que dicha infraestructura fue puesta en operación sin un proceso previo de articulación, racionalización ni reestructuración de las rutas colectivas afectadas, lo que derivó en una superposición promedio del 12% en los recorridos de 19 rutas autorizadas, alcanzando en algunos casos hasta un 61%.

También arrojó que la competencia por la misma demanda de usuarios, particularmente en rutas radiales con puntos de origen y destino similares, produjo una duplicidad en la oferta, afectando los ingresos de los operadores y alterando la organización del sistema de transporte público. Finalmente, aunque ambos subsistemas, el masivo y el colectivo, contaban con la infraestructura necesaria para su funcionamiento, la ausencia de una planificación integrada limitó la eficiencia y el desempeño global del sistema de transporte público en el Valle de Aburrá.

Frente al precitado dictamen, el Tribunal determinó que se presentó sin firma; además, precisó que el objetivo del estudio fue describir el sistema y analizar la superposición de rutas, pero no probar la causación de un daño económico. Indicó que a pesar de que el dictamen concluyó que la “Línea P” redujo la cantidad de usuarios del transporte colectivo tradicional y afectó los ingresos de los operadores, el estudio carecía de rigor por no considerar variables externas relevantes como movilidad, teletrabajo, comercio electrónico y motorización. Tampoco incluyó factores claves en la elección del medio de transporte, lo que afectó la validez estadística del estudio. Además, la falta de anexos técnicos y la carencia de fuentes de datos verificables impidieron realizar una valoración objetiva. Como resultado, el estudio fue considerado insuficiente para acreditar un daño económico real.

De lo anterior se considera que, si bien los hallazgos que refiere el informe son relevantes desde el punto de vista técnico y de planeación urbana, no son suficientes para acreditar la existencia de un daño antijurídico indemnizable, toda vez que el dictamen no establece un nexo causal directo, cierto y cuantificable entre la entrada en operación de la Línea P y una afectación económica específica, real y demostrable para los operadores afectados. En efecto, no se aportan documentos contables oficiales ni evidencia directa de una pérdida patrimonial atribuible exclusivamente a la actuación estatal, y tampoco se descartan de forma técnica otros factores que pudieron incidir en la disminución de usuarios, como el cambio en patrones de movilidad, el auge del teletrabajo o transformaciones en la demanda del transporte público tras la pandemia. En ese sentido, el dictamen carece de la fuerza probatoria necesaria para sustentar una condena patrimonial contra la administración.

También obra en el expediente, Análisis Pericial sobre la Disminución del Flujo de Pasajeros en Transportes Medellín Castilla tras la Implementación del Metrocable Picacho del 1 de agosto de 2023. Para la elaboración del dictamen se tomaron como fundamento y referencia diversos documentos oficiales, entre los que se incluyen: el Acuerdo Metropolitano 19 del 23 de octubre de 2019, expedido por la Junta Directiva del Área Metropolitana del Valle de Aburrá y publicado en la Gaceta Oficial N° 4637; así como las resoluciones 1166 de 2015,