PGN - LIMITE MAXIMO DE HORAS DE VUELO - Reglamentación para la distribución según jurispru

INCLUDEPICTURE "http://www.procuraduria.gov.co/imgs/infoinst_idpgnb&n_int.jpg" \ MERGEFORMATINET ACCIÓN DE NULIDAD Y RESTABLECIMIENTO DEL DERECHO-Modificar en forma unilateral la jornada laboral de los pilotos JORNADA ORDINARIA-Duración máxima según regulación legal/JORNADA ORDINARIA-Excepciones a la duración máxima según regulación legal JORNADA DE TRABAJO-De los pilotos y copilotos según regulación legal JORNADA DE TRABAJO-Competencia de la Dirección Aeronáutica según regulación legal JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA-Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil–AEROCIVIL según regulación legal COMPETENCIA DE LA AERONATICA CIVIL-Para reglamentar el tema aéreo El artículo 1782 del Código de Comercio también le asigna competencia a la Aeronáutica para reglamentar el tema aéreo, es decir, no admite discusión que es esta la entidad la encargada de fijar y distribuir los horarios y descansos de los pilotos y copilotos y en general del personal perteneciente a la tripulación. La asociación demandante insiste en que el director de la Aeronáutica se extralimitó en el ejercicio de la facultad reglamentaria, por cuanto, modificó la jornada de trabajo, sin embargo, al revisar el Decreto 2058 de 1951 se advierte que los horarios no exceden la máxima legal establecida, esto es las 90 horas. LÍMITE MÁXIMO DE HORAS DE VUELO-Reglamentación para la distribución según jurisprudencia del Consejo de Estado

2

PROCURADURÍA SEGUNDA DELEGADA

ANTE EL CONSEJO DE ESTADO

CONCEPTO No. 373-2016

18-11-2016 IUS2016-423291 Señores Magistrados

H. CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN SEGUNDA

CONSEJERO PONENTE: GABRIEL VALBUENA HERNÁNDEZ

E. S. D.

REFERENCIA : EXPEDIENTE No. 25000232500020050406402

No. INTERNO 2662-2015

ACTOR : ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE AVIADORES

CIVILES ACDAC

DEMANDADO: NACIÓN-MINISTERIO DE TRANSPORTEUNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE

AERONAUTICA CIVIL

ACCIÓN: NULIDAD Y RESTABLECIMIENTO DEL DERECHO Procede esta agencia del Ministerio Público a rendir concepto en el proceso de la referencia.

ANTECEDENTES La asociación demandante solicita que se declare la nulidad de la Resolución 05400 del 31 de diciembre de 2004, por medio de la cual el director de la Unidad Administrativa Especial de 3 Aeronáutica Civil modificó y adicionó varios numerales de la parte cuarta de los reglamentos aeronáuticos de Colombia, sobre tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes, proferida por el Director General de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Solicitó que como consecuencia de lo anterior y a título de restablecimiento del derecho, ordenar a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, reconozca y pague mil salarios mínimos legales mensuales vigentes o el mayor valor que se

determinen por los daños y perjuicios causados por la modificación unilateral de la jornada laboral de los tripulantes que se produce con la resolución acusada, circunstancia que afecta los derechos contenidos en las Convenciones Colectivas de Trabajo vigentes, suscritas entre ACDAC y la Empresa de Aviación AVIANCA, SAM,

HELICOL, VERTICAL DE AVIACIÓN Y AEROPREPUBLICA

(laudos arbitrales). Ordenar el reconocimiento y pago del IPC o ajuste del valor sobre la suma anterior, desde el momento en que se inició la vigencia del acto administrativo acusado hasta el día en que se restablezcan plenamente los derechos convencionales. Condenar a la NaciónMinisterio de Transporte-Dirección General de la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil, a pagar los intereses corrientes y moratorios conforme lo establecido en el artículo 177 del C.C.A. 4 HECHOS El demandante señaló como hechos los siguientes: La Resolución 05400 del 31 de diciembre de 2004 aumentó la jornada de trabajo así: Las máximas horas de servicio diarios (jornada laboral diaria), en horario nocturno, de 10:30 a 11:30. Las máximas horas de servicio diarios (jornada laboral diaria), en horario nocturno, de 10:30 a 11:30. Las máximas horas de vuelo, quincenales: aumentaron de 45 a 50 horas, trimestrales: aumentaron de 240 a 270 horas y anuales: aumentaron de 900 a 1000 horas. Disminución del tiempo de descanso de 12 a 10 horas. Eliminación de días libres al introducir el concepto de horas libres,

de 9 días libres en el mes, cambió a 5 días libres en el mes, para la asignación del vuelo y el día libre. Eliminación de limitaciones en la combinación de asignaciones, es decir, las asignaciones de escuela de operaciones y simulador de vuelo podrán ser programadas para el mismo día en que aparezcan asignaciones de vuelo o reserva de vuelo, y, 5 adicionalmente, se permitiría la programación de 11 asignaciones seguidas. Introducción de la doble asignación (doble turno de trabajo) en un mismo día calendario. Modificación del concepto de día calendario por día de 24 horas continúas. Eliminación del Tripadi (tripulante adicional) y/o pasajero asignado por la empresa de forma que ya no constituye una asignación. La jornada de trabajo de los aviadores civiles, modificada a través de la resolución cuya nulidad se pide es de creación legal, está determinada en los artículos 1º y 2º del Decreto 2058 de 1951. La fijación de las jornadas de trabajo, incluida la de los aviadores civiles, corresponde al Congreso de la República a través de leyes estatutarias, según los artículos 150-1-2-23, 151 y 152 de la Constitución Política. CONCEPTO DE VIOLACIÓN La asociación demandante citó como normas infringidas los artículos 150-1-2-23, 151 y 152, en armonía con los artículos 1º, 2º, 4º, 5º, 6º, 13, 23, 29, 38, 39, 53, 90, 91, 93 y 114 de la

Constitución Política; 1º, 2º, 3º, 5º, 6º, 10 y 40 inciso 2º del Código Contencioso Administrativo 158, 160 y 162 del Código Sustantivo 6 del Trabajo; 1782 y 1801 del Código de Comercio; 51 de la Ley 789 de 2002; 1º y 2º del Decreto 1058 de 1951; 1º del Decreto 1967; 5º y 9 del Decreto 260 de 2004; La convención Colectiva de Trabajo vigente suscrita entre ACDAC y AVIANCA, SAM y

HELICOL.

El demandante hizo consistir el concepto de violación en lo siguiente: El acto acusado que reglamenta la jornada de trabajo de los aviadores, asumió funciones legislativas aumentando las horas de labro, lo que desconoce las 4 Convenciones Colectivas de Trabajo y genera un trato desigual respecto del resto de aviadores que no gozan del beneficio de convenciones colectivas de trabajo, que son ley para las partes, pero deben ser respetadas por todos los residentes en los términos de la Constitución Política. La entidad accionada desconoció el 161 del Código Sustantivo del Trabajo, por cuanto, fija la jornada de trabajo en 48 horas semanales o la convencional y en este caso, es evidente que la supera. Los estudios técnicos y científicos realizados a nivel mundial demuestran que el aumento de la carga de trabajo para los aviadores civiles puede afectar su salud, y por ende, la seguridad área de las aeronaves que operan y por supuesto las personas que viajan en ellas. 7 La UAEAC al expedir la resolución acusada se equivocó en la

interpretación del estudio de la NASA que refiere a los periodos de la jornada de los vuelos regular, extendido, las restricciones y periodos complementarios de descanso, efectos acumulativos, períodos de jornada de vuelo, número restringido de aterrizaje, recuperación, periodo de jornada de vuelo (acumulativo), sueño y perdida de sueño, síntomas y efectos de la fatiga y signos de advertencia de la fatiga. El director de la UAEAC ignoró la finalidad que tiene la actuación administrativa, esto es que de conformidad con el artículo 2º la CPRC, las autoridades aeronáuticas no pueden actuar como agencias de las empresas de aviación con olvido de los intereses de los demás personas que concurran a la prestación del servicio público, sino que por el contrario deben velar por el servicio de la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución y la ley. El Código de Comercio solo le atribuye a la UAEAC la facultad de determinar las funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico y los artículos 5º y 9º del Decreto 260 de 2004 señalan de manera taxativa las funciones de este organismo y del director general, razón por la cual y con fundamento en esta normatividad el director no podía establecer jornadas de trabajo, ni mucho menos aumentar la máxima legal. 8 La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles tiene pactada una jornada máxima de vuelo mensual (75 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves a reacción y helicópteros, 80 horas de vuelo por mes calendario para aeronaves turbo hélices de cuatro

motores y 90 horas de vuelo por mes calendario para otras aeronaves), en consecuencia, la Aeronáutica está en la obligación de aplicar la más favorables, máxime cuando las jornada no puede superar las 48 horas semanales aunque si puede ser inferior. Existe la falsa concepción sobre la jornada de trabajo de los aviadores y demás trabajadores del sector, al considerar que trabajan muy poco tiempo, porque en el día, la semana, el mes y el año tienen muy pocas horas de vuelo, lo que permite a las autoridades competentes de distribuir las horas laborales de acuerdo a los intereses de los dueños de las empresas aéreas, desconociendo que una hora de vuelo implica para el tripulante muchas horas más de trabajo adicional previo y posterior al previsto en los itinerarios, disponibilidad, recorrido antes y después del vuelo desde el sitio de residencia hasta el aeropuerto u oficinas de despacho hasta la cabina del avión, preparación del equipo, revisión minuciosa de todos los detalles técnicos, no solo del avión sino de las condiciones atmosféricas, relación permanente con los controladores aéreos etc.

CONTESTACIÓN DE LA DEMANDA

9 El apoderado de la Aeronáutica Civil contestó la demanda argumentado: Los artículos 2º y 3º del Decreto 260 de 2004 le fija competencia a la UAEAC para regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo colombiano por parte de la aviación civil, por ende, tiene la facultad de reglamentar las horas de vuelo y de servicio de la tripulación dentro de los límites de la ley, esto es 90 horas, y si bien, con anterioridad las fijó en un tiempo inferior, en la actualidad

no hay problema por el avance tecnológico que permite al piloto estar más relajado durante la operación, y en consecuencia, la autoridad aeronáutica puede entrar a revisar estas condiciones y reconsiderar la jornada anterior en materia de horas, a diferencia de las aeronaves que volaban en el año de 1974 que funcionaban con pistones y equipadas a penas con los sistemas de navegación y aires acondicionados y calefacción deficiente. El Decreto 2058 de 1951 regula la distribución y limitaciones de las horas de trabajo y descanso de los tripulantes de cabina y la Aeronáutica Civil ejerció su función reglamentaria por medio de los RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia), con fundamento en la legislación expedida, constitucionalmente facultado para garantizar los temas relacionados con la seguridad aérea, que permite fijar jornadas extendidas, lo que se denomina (ventana máxima de tiempo de 14 horas dentro de un periodo de 24 horas consecutivas). 10 El “Flight duty period” establece un máximo de 10 horas de vuelo en un periodo de 24 horas consecutivas, con posibilidades de ser extendidas con ciertas medidas de descanso y/o tripulación adicional a bordo para operaciones extendidas, diferencia significativa en la medida en que el RAC únicamente tiene un máximo de 9 horas por cada 6 aterrizajes u 8 horas en caso de 10 aterrizajes en casos extremos que es equivalente al “flight duty period” que es inferior a los estudios recomendados. El parámetro de referencia de las 24 horas consecutivas (no calendario) como referente básico de medición, dada la naturaleza

de una actividad que se desarrolla durante 24 horas continuas y la legislación colombiana es mucho más generosa en sus periodos de descanso e impone 10 horas como mínimo para vuelos inferiores a 4 horas y 12 para vuelos de 8 horas y hasta el doble de las horas voladas para vuelos de mayor duración. La Resolución 5400 de 2004 no modificó la jornada laboral ni el número de horas de vuelo establecidas en el artículo 1º del Decreto 2058 de 1951, sino que reglamentó la distribución de las horas de vuelo como lo autoriza el artículo 2º del mismo decreto, durante los días, semanas y años con base en la limitación estipulada en el artículo 1º del Decreto 2058 de 1951. El apoderado del Ministerio de Transporte contestó la demanda y propuso la excepción de falta de legitimación por pasiva, señalando: 11 La entidad no tiene competencia para proferir reglamentos aeronáuticos en el país, sobre tiempo de vuelos, servicio y descanso para tripulantes, sino que está en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de conformidad con el artículo 5º del Decreto 260 de 2004. El Ministerio de Transporte no ejerce un control de tutela respecto de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil sobre reglamentos Aeronáuticos y mucho menos tomar decisiones respecto de temas técnicos, facultad que según la ley refiere a una conducta material que exige la autonomía administrativa y patrimonial de las entidades adscritas. FALLO DE INSTANCIA El Tribunal Administrativo de Cundinamarca declaró no probadas las excepciones propuestas y negó las pretensiones de la

demanda, porque consideró: La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil si está facultada para reglamentar la distribución de las horas de trabajo de los pilotos y los copilotos en los días, semanas y el año dentro del número máximo de 90 horas que establece el artículo 5º del Decreto 2058 de 1951, sin que implique que este usurpando una materia propia del legislativo, teniendo en cuenta que se limita a regular las horas de vuelo dentro de los parámetros legales, en concordancia con el artículo 9º ibídem que le atribuyó entre otras funciones al director general la de expedir los reglamentos y 12 demás disposiciones necesarias para el desarrollo de la aviación civil y del modo de transporte aéreo. La jornada máxima laboral de los pilotos y copilotos no puede exceder las 90 horas al mes como máximo en cada lapso de 30 días como lo consagra el Decreto 2058 de 1951 y las modificaciones que introduce la Resolución 05400 del 31 de diciembre de 2004 no superan estos límites, sino que reglamentan el tiempo de vuelo, el de servicio y descanso de los tripulantes y auxiliares de servicio a bordo y el numeral 4.17.1.10 que establece que un tripulante puede el mismo día calendario ser programado para otra asignación, siempre que la primera haya finalizado antes de las 3:00 am y el numeral 4.17.2.2. que prevé una situación similar para el tripulante auxiliar no vulneran ninguna disposición, porque el trabajador debió cumplir con los descansos exigidos, toda vez que la sumatoria no excede el tiempo que corresponde a

un solo día, por ende, no se puede pensar que estén expuestos a fatiga. En el numeral 4.17.2.5.1. se señala que el tripulante auxiliar tiene derecho a 7 días libres al mes en su base de residencia, tal y como lo disponía la legislación anterior, el único cambio se produjo en la distribución de los periodos de descanso, puesto que antes se concedían en dos lapsos de 3 y 4 días consecutivos y ahora se prevén 3, 2 de 2 días y uno de 3, los cuales se pueden acumular, es decir, que no hubo variación de la jornada laboral de los tripulantes de cabina de aeronaves de pasajeros como lo aduce el demandante. 13 Respecto a la eliminación del tripulante adicional (tripadi) como asignación es evidente que este no ejerce funciones en relación con la nave o con el vuelo que realiza, pues sólo se limita a trasladarse en una aeronave para movilizarse de una localidad a otra, ya sea para operar posteriormente una aeronave como tripulante efectivo, regresar a su base por tiempo cumplido, por motivos técnicos o cumplir con una asignación de la escuela de operaciones y si bien, no se tiene como tiempo de asignación si se computa como tiempo de servicio, entendida la “asignación” como la utilización que se hace de un tripulante en actividades propias de la empresa, en operaciones de vuelo, reserva de vuelo, escuela de operaciones, simulador de vuelo y vuelo de entrenamiento, razón por la que se está cumpliendo con un tiempo de servicio que el reglamento en su numeral 4.17.1.7 le reconoce.

RECURSO DE APELACIÓN

La apoderada de la Asociación de Aviadores apeló el fallo y argumentó: El A-quo no hizo análisis de las normas que se citaron como infringidas (artículos 25, 38, 53 y 152 de la Constitución Política), 158, 160, 161 y 162 del Código Sustantivo del Trabajo, el Decreto 2058 de 1951 y los artículos 1782 y 1801 del Código de Comercio) y tampoco tuvo en cuenta que el Código Sustantivo del Trabajo en el año de 1950 estableció una jornada de trabajo de 8 horas al día y 48 a la semana para todos los trabajadores y en el artículo 161 le 14 otorgó facultades al Gobierno Nacional para que reglamentara las actividades de aviación como lo hizo a través del Decreto 2058 de 1951, normatividad con fuerza de ley que solo puede ser derogada a través de otra ley. El acto demandado modificó la jornada legal de trabajo de los aviadores, incrementando exageradamente el tiempo de labor diario en contra de los estudios científicos allegados al plenario, que demuestran como la actividad de los pilotos genera una fatiga adicional a la de cualquier otro trabajador por los riesgos de la operación, la responsabilidad por los pasajeros, la carga, la aeronave, los terceros en superficie, los cambios de altura, la presión, la temperatura, la alteración del ritmo cardiaco, pérdida de sueño, circunstancias que aumentan el ritmo de trabajo y que no fueron tenidas en cuenta por el fallo. El fallo tampoco tuvo en cuenta por la suspensión provisional que ordenó el Consejo de Estado y que el Presidente de la República

expidió nuevamente la regulación a través del Decreto 2742 que reprodujo la norma acusada. CONSIDERACIONES DE LA PROCURADURÍA DELEGADA El problema jurídico para el presente caso se circunscribe a determinar, si el acto acusado desconoce la jornada de trabajo establecida legalmente para los aviadores y la tripulación aérea. 15 El artículo 161 del Código Sustantivo del Trabajo consagra sobre la jornada de trabajo, lo siguiente: ARTICULO 161. DURACIÓN. <Artículo modificado por el artículo 20 de la Ley 50 de 1990. El nuevo texto es el siguiente:> La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo es de ocho (8) horas al día y cuarenta y ocho (48) a la semana, salvo las siguientes excepciones: a). En las labores que sean especialmente insalubres o peligrosas, el gobierno puede ordenar la reducción de la jornada de trabajo de acuerdo con dictámenes al respecto;” Para los aviadores el artículo 1º del Decreto 2058 de 1951 consagró sobre la jornada de trabajo de los pilotos y copilotos un tiempo máximo de 90 horas al mes: “ARTICULO 1º. Las horas de vuelo de los pilotos y copilotos de empresas de aviación comercial, no podrán exceder de noventa (90), como máximo, en cada lapso de treinta (30) días.” El artículo 2º del decreto mencionado le fija competencia a la Dirección de la Aeronáutica para la distribución del horario de trabajo durante los días, las semanas y el año, respetando el tiempo máximo establecido como jornada mensual, señalando:

“ARTICULO 2º. La Dirección General de Aeronáutica Civil, reglamentará, por medio del Manual de Reglamentos Aeronáuticos, la distribución de las horas de trabajo, durante los días, las semanas y el año, con base en la limitación estipulada en el artículo 1º. del presente decreto, y teniendo en cuenta, además, la obligación de las empresas de reglamentar la concesión de los descansos compensatorios y de las vacaciones anuales.” 16 El artículo 2º del Decreto 260 de 2004 le fija la competencia a la Aeronáutica estableciendo: “Artículo 2°. Jurisdicción y competencia. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL, es la autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional y le compete regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo colombiano por parte de la aviación civil, y coordinar las relaciones de esta con la aviación de Estado; desarrollando las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos sobre la materia, contribuyendo de esta manera al mantenimiento de la seguridad y soberanía nacional. Le corresponde también la prestación de servicios aeronáuticos y, con carácter exclusivo, desarrollar y operar las ayudas requeridas para que la navegación en el espacio aéreo colombiano se efectúe con seguridad. Así mismo, le corresponde reglamentar y supervisar la infraestructura aeroportuaria del país, y administrar directa o indirectamente los aeropuertos de su propiedad y los de propiedad de la Nación. “ El artículo 1782 del Código de Comercio también le asigna

competencia a la Aeronáutica para reglamentar el tema aéreo, es decir, no admite discusión que es esta la entidad la encargada de fijar y distribuir los horarios y descansos de los pilotos y copilotos y en general del personal perteneciente a la tripulación. La asociación demandante insiste en que el director de la Aeronáutica se extralimitó en el ejercicio de la facultad reglamentaria, por cuanto, modificó la jornada de trabajo, sin embargo, al revisar el Decreto 2058 de 1951 se advierte que los horarios no exceden la máxima legal establecida, esto es las 90 horas. Efectivamente, el director de la aeronáutica a través de la Resolución 05400 del 31 de diciembre de 2004 modificó los reglamentos aeronáuticos, señalando: 17 “Artículo 1°. Modifícanse los siguientes numerales a la parte cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales quedarán así: 4.17.1 Tiempos de vuelo, servicio y requisitos de descanso para tripulantes de cabina de mando (pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo y navegantes). 4.17.1.1 Limitaciones de tiempo Para las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio, descanso y tiempo libre de los miembros de la tripulación de vuelo, los períodos de utilización se entenderán así: a) Días 24 horas; b) Quincena Calendario; c) Mes Calendario; d) Trimestre Tres meses consecutivos; e) Año Calendario; 4.17.1.5 Limitaciones al tiempo de vuelo

Las limitaciones al tiempo de vuelo se ajustarán a las horas máximas señaladas en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretan de la siguiente forma: Sector. La porción de una asignación de vuelo, comprendida entre un despegue y el siguiente aterrizaje. Pilotos. Cantidad de pilotos necesarios o asignados para un vuelo. Grupos de aeronaves. [A] Aeronaves a reacción de transporte y turbohélices de cuatro motores. {mospagebreak} [B] Otras aeronaves Máximas horas de vuelo a) Día:

Máximas horas de vuelo pilotos: Sectores Pilotos Grupo A Grupo B 6 o menos 2 9:00 9:00 3 14:00 14:00 4 18:00 18:00 2 8:00 8:30 7 3 13:00 13:00 4 17:00 17:00 8 2 -8:30 18 3 12:00 12:00 4 15:00 15:00 9 2 -- 8:00 3 10:00 11:00 4 12:00 12:00 10 2 -- 8:00 3 -- 11:00 4 -- 12:00

Más de 10 1 -- 7:00 Máximas horas de vuelo ingenieros Sectores Ingenieros Grupo A Grupo B 6 o menos 1 9:00 9:00 2 9:00 18:00 7 1 8:00 8:30 2 17:00 17:00 8 1 -- 8:30 2 15:00 15:00 9 1 -- 8:30 2 12:00 12:00 Sectores Ingenieros Grupo A Grupo B

10 1 -- 8:00 2 --12:00 Más de 101--7:00 b) Quincena Todas las aeronaves 50 horas; c) Mes Todas las aeronaves 90 horas; d) Trimestre Todas las aeronaves 270 horas; e) Año Todas las aeronaves B 1000 horas. 4.17.1.7 Tiempo de servicio Todo período de tiempo durante el cual el tripulante se halle a disposición de la empresa. El tiempo de servicio de los tripulantes asignados a un vuelo empieza a contarse una hora y media antes de la iniciación programada de los vuelos internacionales y una hora antes de los vuelos domésticos y se termina de contar al finalizar el vuelo. Se considera también como tiempo de servicio: a) El transcurrido en calidad de reserva; b) El necesario para transportarse, por cualquier medio, hacia un lugar diferente de la base de residencia del tripulante y el regreso por cualquier medio a la misma; o el quede cualquier modo implique su traslado en condición de tripulante adicional (tripadi). 4.17.1.8 Limitaciones al tiempo de servicio 19 Las limitaciones al tiempo de servicio se ajustarán a las horas máximas señaladas en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretarán en la siguiente forma: Las definiciones de Sector, Pilotos y Horas según Grupo serán las mismas del numeral 4.17.1.5. a) DÍA - Diferentes equipos: Máximas horas de servicios piloto, según grupo de aeronave Sectores Pilotos Grupo A Grupo B 6 o menos 212:3012:30 b) 317:0017:00 420:0020:00 7211:3012:30

315:0015:00 420:0020:00 82--12:30 314:0014:00 419:0019:00 92--12:30 312:0012:00 418:0018:00 102--12:30 {mospagebreak} Máximas horas de servicio ingenieros de vuelo, según grupo de aeronaves Sectores Ingenieros Grupo A Grupo B 6º menos 112:3012:30 220:0020:30 7111:3012:30 219:3019:30 81--12:30 219:3019:30 91--12:30 218:3018:30 101--12:30 2--18:30 Más de 101--12:30 b) Mes Grupo A: 190 horas Grupo B: 200 horas En toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 15:00 y las 03:00 el día siguiente, el tiempo de servicio de los tripulantes se reducirá en una (1) hora. 4.17.1.10 Un tripulante podrá en el mismo día calendario ser programado para otra asignación -de vuelo o no-cumpliendo con los descansos exigidos en el numeral 4.17.1.3, siempre que la 20 primera de las asignaciones haya finalizado antes de las 03:00 a. m. (excepto para aeronaves de carga) y que el tiempo total de vuelo o servicio -sumadas las dos asignacionesno exceda al que corresponda a un solo día. 4.17.1.13 Todos los tripulantes al término de una asignación de vuelo deben disfrutar de un período de descanso, que comienza a contar desde la terminación del período de servicio cumplido y

cuya duración será: a) En la base de residencia: - Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. - Para vuelos Con duración de ocho (8) horas o menos, doce (12) horas de descanso. - Para vuelos con duración mayor de ocho (8) horas, el doble de las horas voladas sin exceder de (24) horas de descanso; b) Fuera de la base de residencia: - Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. - Para vuelos con duración de nueve (9) horas o menos, doce (12) horas de descanso. - Para vuelos con duración mayor de (9) horas y no superior a doce (12), dieciocho (18) horas de descanso. 4.17.1.15 Asignaciones. Se entiende por asignación la utilización que se hace de un tripulante en actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser: - Vuelo - Reserva de Vuelo - Escuela de Operaciones - Simulador de Vuelo - Vuelo de Entrenamiento “ De suerte que la sumatoria de las horas cumplidas atendiendo la distribución que se hizo a través de la Resolución No 05400 del 31 de diciembre de 2004 no supera el límite que establece el artículo 1º del Decreto 2058 de 1951 como lo interpretó el A-quo, aclarando que si bien, el Consejo de Estado mediante el auto del 12 de marzo de 2009 suspendió el acto, porque consideró que excedía el ejercicio de la potestad reglamentaria, toda vez que introdujo materias de competencia exclusiva del legislador y del

Gobierno Nacional, no es menos cierto que esta misma corporación en la sentencia del 10 de noviembre de 2010 resolvió 21 un caso igual negando las pretensiones porque en su criterio la Aeronáutica civil está facultado para reglamentar la distribución de las horas de vuelo en los días, las semanas, meses y año y que estas no superan las 90 horas límite. Así sostuvo: “De la norma transcrita se infiere que no excede el límite máximo de horas de vuelo mensuales establecidas por el Decreto 2058 de 1951, sino que las reglamenta, haciendo la distribución de las horas máximas permitidas. Si bien es cierto que la facultad de modificar las disposiciones relativas al trabajo, por mandato constitucional, corresponde al Congreso de la República a través de una ley estatutaria, dado que se trata de un derecho fundamental, lo cierto es que la facultad reglamentaria atribuida a la Aeronáutica Civil le permite hacer la distribución de las horas de trabajo de los pilotos y los copilotos en los días, semanas y el año, dentro del número máximo de 90 horas establecido por el Decreto 2058 de 1951, sin que pueda considerarse que está usurpando una materia propia del legislativo, teniendo en cuenta que se contrae a reglamentar las horas de vuelo, dentro de los parámetros legales.”1 Por consiguiente, si bien la apelante insiste en señalar que la alta corporación contenciosa suspendió el acto acusado, lo es también que la Sección Segunda del Consejo de Estado se pronunció en forma definitiva mediante sentencia en la que negó las pretensiones de la demanda, por considerar que el acto se profirió

conforme al Decreto 2058 de 1951, es decir ajustado a derecho de manera que a juicio de esta Delegada en el presente caso se debe estar a lo resuelto en la sentencia del 10 de noviembre de 2010, que negó la nulidad impetrada contra la Resolución 05400 del 31 de diciembre de 2004 que analizó y revisó la misma causal. 1 Sección Segunda del Consejo de Estado. Sentencia del 10 de noviembre de 2010. MP. Alfonso Vargas Rincón. Exp. 11001032500020050011800. 22 CONCEPTO Por lo anteriormente expuesto, la Procuraduría Segunda Delegada le solicita a la Sección Segunda del Consejo de Estado MODIFICAR la sentencia apelada en el sentido de señalar que en el presente caso se debe estar a lo resuelto en la sentencia del 10 de noviembre de 2010, y en consecuencia negar el restablecimiento del derecho. De los Honorables Consejeros,

DIOMAR CAMACHO MONTES

Procuradora Segunda Delegada ante el Consejo de Estado

DCM/RABM.