PGN - REPARACIÓN DIRECTA - Falla en el servicio

REPARACIÓN DIRECTA-Contra la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil, de la Nación y otros por los perjuicios causados con ocasión del accidente de aeronave HK-3917G, que cayó el 18 de octubre de 2015 en inmueble ubicado en el barrio Lujan de Bogotá REPARACIÓN DIRECTA-Definición legal DAÑODefinición según la jurisprudencia del Consejo de Estado RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR FALLA EN EL SERVICIO-Noción Ahora bien, la responsabilidad por falla del servicio se basa en conocer cuáles son las obligaciones de la entidad pública, si esas obligaciones fueron transgredidas en determinado evento y, de presentarse la transgresión, si esa transgresión causó o contribuyó a la ocurrencia de un daño antijurídico. En este sentido, para atribuir responsabilidad a las autoridades aeronáuticas hay que hacer un cotejo entre sus obligaciones legales y su comportamiento en determinada situación. FALLA EN EL SERVICIO-Noción El régimen de imputación bajo el cual se analizan los casos por regla general es el de falla del servicio. Este régimen consiste en determinar si se presentó un hecho dañino que sea atribuible a las autoridades públicas porque el daño surgió a raíz de un actuar irregular de su parte. La imputación de responsabilidad a una autoridad pública bajo el régimen de falla del servicio viene a ser una razón determinante que descarta de antemano la necesidad de analizar otros regímenes de imputación… RIESGO EXCEPCIONAL-Noción …En ciertos casos se debe abrir paso a un análisis de responsabilidad diferente, en el

que no es la falla la que origina la responsabilidad, sino las actuaciones de las autoridades que crean un riesgo o la imponen a los particulares una carga que se muestra desequilibrada en comparación con las cargas razonables que deben soportar por el hecho de vivir en sociedad. Estas situaciones dan lugar a dos títulos de imputación que hace parte del régimen objetivo de responsabilidad denominados riesgo excepcional y daño especial respectivamente. RÉGIMEN OBJETIVO DE RESPONSABILIDAD-Noción En estos regímenes las autoridades públicas actuarían conforme al marco de legalidad y en cumplimiento de sus deberes, pero no es por un actuar irregular que surgiría la responsabilidad. En estos regímenes la responsabilidad es objetiva, esto es, sin un actuar reprochable, sino a través de un actuar legítimo y amparado por el derecho… RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD-En los casos que se examina posible responsabilidad extracontractual por accidentes aéreos

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CONCEPTO No. 011 / 2022

Bogotá D.C., 9 de febrero de 2022 Señores

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA – SUBSECCIÓN “A”

CONSEJERO PONENTE

JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ

E. S. D.

EXPEDIENTE: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66596)

ACCIÓN: REPARACIÓN DIRECTA

DEMANDANTE: EULOGIO GARCÍA GARCÍA Y OTROS

DEMANDADO: NACIÓN – UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Y OTROS Sentido del Concepto: Solicitud de CONFIRMAR la sentencia de primera instancia, que negó las pretensiones de la demanda // En este caso no se logró acreditar los requisitos de responsabilidad para el régimen de imputación de falla del servicio. Caso en el que se reclama indemnización de perjuicios por accidente de aeronave HK-3917G, que cayó el 18 de octubre de 2015 en inmueble ubicado en el barrio Lujan de Bogotá, dejando varias víctimas fatales y daños materiales // Temas: Responsabilidad de la autoridad en materia de tráfico aéreo en caso de accidente de aeronaves.

El Ministerio Público presenta a consideración de la Sala concepto en el proceso de la referencia, en ejercicio de la función de la Procuraduría General de la Nación de vigilancia del cumplimiento del orden jurídico, protección del patrimonio público, y de los derechos y las garantías fundamentales. Para lo anterior presenta los siguientes elementos:

I. ANTECEDENTES 1.1. Objeto del litigio El señor EULOGIO GARCÍA GARCÍA y otros radicaron ante la Jurisdicción de lo Contencioso Administrativo demanda de responsabilidad extracontractual del Estado en contra de LA NACIÓN – UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL AERONÁUTICA CIVIL, de la NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE y de la empresa SKY HUB AVIATION SAS, para que sea tramitada a través del medio de control de reparación directa regulado

por el art. 140 de la Ley 1437 de 2011. 2 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE

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A través de este medio de control, se reclama la declaratoria de responsabilidad y el reconocimiento de perjuicios patrimoniales y extrapatrimoniales a favor de los demandantes por siniestro aéreo ocurrido el día 18 de octubre de 2015 en el barrio Lujan de Bogotá. En la demanda se indica que el 18 de octubre de 2015 la aeronave HK-3917G cayó sobre el inmueble ubicado en la Calle 64 F No 76-42, de propiedad de Hossana Corzo de García (q.e.p.d.), en el que había una casa de habitación y una panadería. Según se señala en la demanda, este hecho generó el fallecimiento de los tripulantes de la aeronave y de la señora Hossana Corzo de García (q.e.p.d.). Además, se indica que generó grandes daños materiales, entre ellos el inmueble impactado directamente por la aeronave. Así, los familiares de Hossana Corzo de García (q.e.p.d.) y quienes se consideran perjudicados con los daños materiales del inmueble ubicado en la Calle 64 F No 76-42 de Bogotá son quienes demandan en este medio de control de reparación

directa. Considera la parte demandante que existe responsabilidad de parte de las demandadas porque hubo negligencia y omisiones en materia de control de seguridad aérea. Estas negligencias y omisiones se manifestarían en que estaba prohibida en el aeropuerto El Dorado la circulación de aeronaves como la HK-3917-G, que operaban a base de pistones y, a pesar de ello, las autoridades habrían permitido su circulación en dicho aeropuerto. También habría negligencia porque el piloto Juan Pablo Angulo Reyes, que manejaba la aeronave HK-3917-G, no tenía o no debía tener licencia, debido a que no se le hizo los chequeos que debían hacerse a los pilotos y debido a que no cumplía con el requisito de tener un certificado de carencia de informes de tráfico de estupefacientes. Agrega la parte demandante que, antes bien, este piloto estaba vinculado a investigación penal por el delito de tráfico de estupefacientes, así que no debía tener licencia vigente. Además, la parte demandante formula una crítica a las autoridades porque las pólizas de seguros que se autorizan para estos vuelos no garantizan el cubrimiento de todos los daños que pueden ocurrir. Así, en este caso aprecia que la póliza que cubría la operación del vuelo HK-3917-G sólo cubría hasta $700’000.000 por responsabilidad extracontractual en daño a terceros, suma que no alcanza a cubrir los daños ocasionados por el siniestro del 18 de octubre de 2015. Por último, debe agregarse que en la demanda se considera que el piloto contaba con muy poca experiencia y/o experticia para operar aeronaves

como la HK-3917-G. 3 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE

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La AERONÁUTICA CIVIL respondió la demanda oponiéndose a todas y cada una de las pretensiones. En su respuesta a la demanda formuló la excepción de “inexistencia de los elementos de la responsabilidad” por “ausencia de falla o falta del servicio por parte de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil” y por “ausencia de nexo causal entre la presenta falta o falla de la administración y el daño“. También formuló las excepciones de “inepta demanda”, “hecho de un tercero”, “inexistencia de prueba en que se fundamenta los hechos base de las pretensiones” y “fuerza mayor o caso fortuito”. En su respuesta a la demanda, la AERONÁUTICA CIVIL señala que dicha entidad actuó dando cumplimiento a la normatividad aeronáutica y no tuvo injerencia en los hechos que dieron origen a la demanda. Dentro de sus argumentos, la parte demandada señala que en el caso la responsabilidad apunta hacia el piloto, quien es el responsable de las decisiones sobre la operación de la aeronave. En la respuesta a la demanda se indica que hubo: “… culpa exclusiva de la víctima [sic], ya que de acuerdo al informe final de Incidente este refleja

que como posible causa del accidente las siguientes: ‘La investigación determinó que el accidente se produjo por la siguiente causa probable: Probable demora por parte del piloto en identificar el tipo de emergencia llevando la aeronave a una velocidad por debajo de la mínima de control de vuelo’”. Al respecto, agrega que no es cierto que el piloto que operaba la aeronave HK-3917-G no podía volar dicha aeronave, ya que contaba con licencia para volar. Al respecto, refiere “informe final de accidente” en el que se estableció que “[e]l piloto disponía de licencia PCA y certificado médico vigentes, había realizado chequeo de pro-eficiencia en el equipo BE-60 el 18 de agosto de 2015, encontrándose calificado y apto física y psicológicamente para realizar operaciones de vuelo en la citada aeronave”. Por otra parte, indica que las aeronaves de pistones como la HK-3917-G sí pueden operar en el aeropuerto El Dorado. Señala que estas aeronaves no pueden tener sus operaciones ordinarias en este aeropuerto, pero sí pueden hacerlo excepcionalmente, como cuando requieren recibir un mantenimiento que se le provee en este aeropuerto. Indica la demandada que la aeronave HK-3917-G tenía permiso para operar en El Dorado en el período que va del 30 de septiembre al 15 de octubre de 2015, para el taller de Aeroelectrónica LTDA., con fines de mantenimiento. Además, indica que la prohibición de operaciones ordinarias de aeronaves como la HK-3917-G no se debe a que carezcan de

condiciones de seguridad, sino porque la baja velocidad de estas aeronaves puede 4 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 retrasar las operaciones de un aeropuerto de alto flujo como El Dorado y porque hacen mucho ruido. Así, la prohibición no es por condiciones de seguridad, sino de agilidad y menos ruido en la prestación del servicio en El Dorado. El MINISTERIO DE TRANSPORTE respondió la demanda oponiéndose a los hechos, interpretaciones o argumentaciones jurídicas y a las pretensiones de la parte actora. Para el MINISTERIO DE TRANSPORTE, no hay lugar a su responsabilidad porque carece de competencia funcional en la materia, ya que “el Ministerio no tiene ningún tipo de responsabilidad en el accidente relacionado…, máxime que la vigilancia de actividad aérea y aeronáutica, está a cargo de autoridad administrativa distinta al Ministerio y que conlleva a que mi representada no deba concurrir al proceso…”. Para el MINISTERIO DE TRANSPORTE, los hechos narrados en la demanda no tienen relación con dicha entidad, así que en el lamentable accidente no hubo contribución o participación alguna de dicho Ministerio. Así, el MINISTERIO DE TRANSPORTE propone como excepciones la falta de legitimación en la causa por pasiva, el rompimiento del nexo causal (por no existir relación

entre las funciones del MINISTERIO y los hechos de la demanda), “inexistencia de la posible obligación y por dende de la responsabilidad por parte del Ministerio de Transporte” y “Culpa exclusiva del piloto Juan Pablo Angulo Reyes…”. La empresa SKY HUB AVIATION SAS no respondió la demanda (al respecto, debe tenerse en cuenta que la empresa no renueva su inscripción en Cámara de Comercio desde el año 2015, y la representante legal suplente de dicha empresa indica que fue cerrada desde el año 2015 a partir del día en que el dueño falleció en el accidente aéreo del 18 de octubre de 2015 – prueba 2.2.6.). La aseguradora HDI SEGUROS S.A. fue llamada en garantía en este proceso por parte de la AERONÁUTICA CIVIL. Esta aseguradora solicita que se nieguen las pretensiones de la demanda. En primer lugar, argumenta que en este caso la responsabilidad es atribuible a un tercero, a la empresa SKY HUB AVIATION SAS. Según el llamado en garantía, el explotador de la aeronave es el responsable de los daños ocurridos en superficie con fundamento en los artículos 1827 y 1851 del Código de Comercio. Además, el explotador de la aeronave es el responsable de su mantenimiento. Así, sería la empresa la responsable, ya que ostentaba la calidad de explotador. Además, indica que el informe final del accidente estableció que la causa probable fue la tardanza del piloto en identificar el tipo de emergencia presentada por llevar la aeronave a una velocidad menor 5 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co

Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 a la recomendada. Así, desde este punto de vista, según la aseguradora, la responsabilidad también apuntaría al piloto de la aeronave. Por otra parte, el llamado en garantía indica que la AERONÁUTICA CIVIL si cumplió con sus obligaciones, porque el piloto sí tenía registrado su chequeo en el equipo, contaba con experiencia y su licencia sí estaba habilitada. Indica que a folio 120 del cuaderno de pruebas se puede apreciar que al piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) se le efectuó chequeo en aeronave BE – 60 el 18 de agosto de 2015, con resultado satisfactorio. Este chequeo estaría vigente para la fecha del accidente (18 de octubre de 2015) porque se realiza anualmente. Además, indica que está acreditado en el Informe Final del Accidente que el capitán Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) contaba con más de 5000 horas de vuelo, y había pilotado aeronaves de mayor complejidad a la siniestrada. Agrega que para la operación de la aeronave siniestrada la licencia del piloto Juan Pablo Angulo Reyes, que era una licencia PCA, no requería experiencia específica en ese tipo de aeronave. Adicionalmente, señala que el hecho que el piloto no contara con un informe de ausencia de tráfico de estupefacientes vigente no implicaba la inhabilitación de la licencia. Señala

que la licencia no queda automáticamente suspendida por el hecho de la falta del informe sobre tráfico de estupefacientes, ya que no hay norma legal que establezca esta consecuencia. Para el llamado en garantía, quien debía obtener la verificación del informe de estupefacientes era “la autoridad aeronáutica, internamente, y no podía hacerle oponible al piloto una carga que no le correspondía”. Además, indica que las licencias tienen una vigencia indefinida, para lo cual cita el numeral 2.1.4. de los RAC. Adicionalmente, considera el llamado en garantía que la AERONÁUTICA sí cumplió con sus obligaciones relacionadas con la operación de aeronaves de motores de pistón en el aeropuerto El Dorado. Indica que la aeronave HK-3917G tenía una autorización especial para operar en el aeropuerto vigente para las fechas del siniestro. Si bien existía una prohibición de la operación de este tipo de aeronaves en el aeropuerto, la prohibición es parcial, ya que los usuarios pueden tener autorizaciones especiales para la operación de estos vehículos de transporte aéreo. De manera subsidiaria, la aseguradora formuló varios argumentos. En primer lugar, se opondría al llamamiento en garantía. Indica que si en este caso se presentó responsabilidad de la AERONÁUTICA CIVIL, esto se debería a culpa grave. Si la responsabilidad fue por culpa grave, considera el llamado en garantía que la póliza no cubre este tipo de responsabilidad. Así, habría una ausencia de solidaridad entre los 6 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co

Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 demandados. También indica que, en el caso de contemplarse una condena, deberá examinarse la culpa compartida que habría entre la AEROCIVIL y la empresa SKY HUB AVIATION SAS, para reducir el monto de la condena contra la AEROCIVIL. Por otra parte, indica de manera subsidiaria que hubo una indebida tasación de los daños, porque los montos pedidos en la demanda exceden los máximos fijados por el Consejo de Estado, y cuestiona la idoneidad del peritaje aportado para demostrar el monto de los perjuicios. Por último, de manera subsidiaria, indica que en el caso de existir condena se deben descontar los valores que canceló la aseguradora del avión, la COMPAÑÍA MUNDIAL DE SEGUROS S.A., por el siniestro. 1.2. Sentencia de primera instancia A través de Sentencia del 20 de agosto de 2020, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca – Sección Tercera – Subsección A, se pronunció en primera instancia negando las pretensiones de la demanda. Sea lo primero señalar que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca declaró probada la excepción previa de falta de legitimación en la causa por pasiva interpuesta por el MINISTERIO DE TRANSPORTE, a través de decisión adoptada en audiencia inicial del 2 de abril de 2019 dentro del proceso de la referencia. Esta decisión quedó en firme, por lo

que el análisis de responsabilidad sólo procede en este caso respecto de la

AERONÁUTICA CIVIL y de la empresa SKY HUB AVIATION SAS.

Para el Tribunal, la parte demandante atribuye responsabilidad a la AERONÁUTICA CIVIL con base en dos reproches centrales: el primero sería haber autorizado la operación aérea de un piloto cuya licencia no se encontraba habilitada y el segundo haber autorizado la operación de una aeronave que estaría prohibida en el aeropuerto El Dorado. En relación con la idoneidad del piloto, el Tribunal comienza por señalar que el piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) contaba con suficiente experiencia para operar la aeronave, además de múltiples licencias para pilotar. Indica que “el capitán al mando de la aeronave accidentada tenía licencias como piloto de transporte línea PTL, piloto comercial de Avión (PCA) e instructor de vuelo avión (IVA). Contaba con 4916 horas de vuelo y había volado aeronaves Fokker 50, Macdonell Douglas MD83 y aeronave Beechcraft BE-60 (fl. 191 y ss c.2)”. 7 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE

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Agrega que las licencias del personal aeronáutico tienen vigencia indefinida con base en

el numeral 2.1.4 de los RAC. Agrega que al piloto “Juan Pablo Angulo Reyes se le efectuó el chequeo de la aeronave BE-60 el 18 de agosto de 2015 (fl. 120c.2), el cual tuvo un resultado satisfactorio respecto de cada uno de los elementos que comprendió”, indicando que estos chequeos tienen una vigencia de un año. Del mismo modo, se indica que “la última proeficencia registrada en el equipo BE-60 fue realizada el 03 de febrero de 2015 en la misma aeronave HK3917G”, también con vigencia de un año. Así, puntualiza citando el informe final del accidente, en el que se indica que el piloto que conducía la aeronave HK3917G reunía todas las condiciones para este tipo de operaciones. Por otra parte, indica que la vigencia del informe sobre tráfico de estupefacientes del piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) no es un requisito para la habilitación como piloto luego de que se obtiene la licencia. Al respecto, argumenta que el informe sobre tráfico de estupefacientes es un requisito para obtener la licencia, pero su pérdida de vigencia no implica la inhabilitación cuando la licencia ya fue obtenida previamente. Ahora bien, por el otro lado, considera el Tribunal que no es cierto que la aeronave de pistones con identificación HK3917G no podía operar en el aeropuerto El Dorado. El Tribunal señala que existe una restricción a este tipo de aeronaves en este aeropuerto, pero dichos vehículos pueden operar cuando cuentan con permiso especial. Indica que una de las causales para conceder este permiso es por razones de mantenimiento. En el caso del vuelo de la aeronave HK3917G el 18 de octubre de 2015, encuentra el Tribunal

que la aeronave contaba con el respectivo permiso especial, ya que se dirigía al aeropuerto a fin de recibir mantenimiento, y había solicitado los respectivos permisos. Agrega que la prohibición de operación de estas aeronaves en el aeropuerto El Dorado no obedece a razones de seguridad, sino porque son aeronaves lentas que entorpecen el voluminoso tráfico de un aeropuerto como el de la capital. Por último, el Tribunal examina si posiblemente se presentó responsabilidad de la empresa SKY HUB AVIATION SAS. Para el Tribunal, la sociedad SKY HUB AVIATION SAS cumplió con todos los requisitos para adelantar el vuelo, a saber: -. En el plan de vuelo de 18 de octubre de 2015 de la aeronave HK 3917G se señaló como piloto al mando Juan Pablo Angulo, licencia PCA 4314 y en otros datos se señaló: “ RMC/ A UTH 161715

SUBDYAJO – COORDINADO DG-TWR SIC30” (fl. 115c.2).

8 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 -. El 15 de octubre de 2015, se diligenció formato de autorización de permisos especiales para aeronaves de nacionalidad colombiana, en la cual se pidió autorización para que la aeronave HK

3917 G “salida del aeropuerto El Dorado entre el día 16 de octubre al 21 de octubre de 2015 del taller de Aero electrónica Ltda Ent 1 int 27” (fl, 119 c.2). -. Autorización del vuelo, en el cual se señala (fls. 117-118c.2): “16/10/2015 A SOL SKY HUB AVIATION SAS SE AUT EFEC VLO DE SALIDA DE SKBO FPL VISUAL MAT HK3917 G DEL 16 AL 21 DE OCTUBRE DE 2015. NOTA. SE AUT CON PREVIA AUT ATC DE ACUERDO A DISPONIBILIDAD Y EN HORAS DE BAJA OCUPACIÓN DE SLOTS. PROHIBICIÓN DE ACFT A AD SKBO AIP BOG DESDE AMDT 19/ 2009 SOLO SE AUT SALIDA FPL V O Z ASIMILADO LISTADO 1.1. DE CIRCULAR AICO4/2014, PTE AUTH NO EXCLUYE DEL LLEN ODE REQUSITOS EXIGIDOS POR OTRAS AUTORIDADES. AUTH CR EDGAR FRANCISCO SANCHEZ CANOSA DIR DE SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN AEREA. JH17011O”. -. El 28 de octubre de 2015 se diligencio el formato de chequeo de vuelo para pilotos aviones bimotores turbohélice y a pistón de aviación genera, de donde se desprende las condiciones de la aeronave HK3917 G (fl. 120c.2) Para el Tribunal, la causa probable del accidente fue un error humano atribuible al piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.). Ello conforme al informe final del accidente, que estableció que el accidente se produjo por “[p]robable demora por parte del piloto en

identificar el tipo de emergencia llevando la aeronave a una velocidad por debajo de la mínima de control en vuelo”. Así, considera el Tribunal que en este caso no estaría comprometida la responsabilidad de la AERONÁUTICA CIVIL ni de la sociedad SKY HUB AVIATION SAS porque todo apunta a un error humano del piloto. 1.3. Recurso de apelación interpuesto por la parte accionante La parte accionante interpuso recurso de apelación contra la sentencia de primera instancia. La parte apelante no esgrime ningún argumento tendiente a atribuir responsabilidad a SKY HUB AVIATION SAS, sino sólo a la AERONÁUTICA CIVIL. En el recurso de apelación se presentan, en resumen, los siguientes argumentos: - Fallas relacionadas con el ingreso de aeronaves restringidas al aeropuerto El Dorado La parte apelante considera que, para el 18 de octubre de 2015, fecha en que ocurrió el accidente, existía la prohibición de operación de aeronaves a pistón como el HK3917G sin ninguna excepción. Para el apelante, esta prohibición estaría contemplada en el “AIP Colombia AD 2. SKBO ítem 20 reglamentación local” y en “documento de la Aeronáutica Civil, de la Dirección de Servicios de Navegación Aérea, Grupo de información Aeronáutica, AIS COLOMBIA, AFS SKBOYOXX, AIC-A04/14”. Para el apelante, esta reglamentación que prohibiría la operación de aeronaves de pistón sin excepción alguna 9 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co

Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 fue contemplada “con el objeto de evitar siniestros en un aeropuerto de tanta congestión, porque la operabilidad de éstas aeronaves podía llegar a generar ésta clase de consecuencias fatales, como efectivamente ya había ocurrido”. Respecto de la operación de la aeronave HK3917G en el aeropuerto El Dorado, agrega que los documentos que contemplarían excepciones a la operación de aviones de pistón en el aeropuerto El Dorado son del año 2016, fecha posterior al accidente, y, así, no aplicables al momento en que se realizó el vuelo del 18 de octubre de 2015. Adicionalmente, indica que, si se autorizó el ingreso de una aeronave por parte de la AERONÁUTICA CIVIL, entonces debe haber un documento que permita justificar por qué se dio esa autorización, cuya carga de la prueba estaría en cabeza de la AERONÁUTICA CIVIL. Finalmente, considera el apelante que la autorización de operación de este vuelo se dio sin justificación alguna, a pesar de que tenía que estar debidamente justificada, situación que significaría una falla del servicio por parte de la AERONÁUTICA CIVIL. - Fallas relacionadas con el chequeo del piloto antes del vuelo El apelante también argumenta que la AERONÁUTICA CIVIL no hizo chequeo del piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) antes de la realización del vuelo. Este chequeo sería

importante para la habilitación de la licencia de piloto para poder realizar el vuelo. Indica el apelante que la solicitud de registro de chequeo fue radicada en la AERONÁUTICA CIVIL el día 19 de octubre de 2015 a las 8:21 a.m. y no tenía la firma del piloto, esto es, un día después del vuelo en que ocurrió el siniestro y sin un requisito indispensable, como es la firma. Igualmente, señala que en el expediente está ausente un reporte de la Torre de Control en el cual se hubiera podido verificar si el piloto tenía autorización y habilitación de licencia. Así, según el demandante, la AERONÁUTICA CIVIL habría incurrido en falla del servicio por no haber verificado antes del vuelo si el piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) tenía licencia habilitada para volar. - Fallas relacionadas con controlar el cumplimento del requisito de informe sobre tráfico de estupefacientes al piloto y a la aeronave (y su explotador) Respecto al informe sobre tráfico de estupefacientes indica que, si bien el numeral 2.1.4. de los RAC contemplan que la vigencia de la licencia del personal aeronáutico es indefinida, también es cierto que el numeral 2.1.13. indicaría que esta vigencia es indefinida siempre y cuando el titular mantenga los requisitos de expedición. Uno de los 10 Procuraduría Cuarta Delegada ante el Consejo de Estado. consejodeestado4@procuraduria.gov.co Carrera 5 No. 15-80, piso 19. PBX 5878750, ext. 11961. www.procuraduria.gov.co JCNE

PROCURADURIA CUARTA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO Exp. No. (66596) 25000-23-36-000-2017-01769-01 requisitos de la expedición sería el Certificado sobre Carencia de Informes por Tráfico de Estupefacientes, documento que, en caso de faltar, se desencadenaría “la pérdida de la vigencia de la licencia de acuerdo con los RAC 2.1.4.”. Ahora bien, según el apelante, la AERONÁUTICA CIVIL tenía la obligación de verificar este requisito de conformidad con lo establecido en el Decreto 048 de 2014. Según el demandante, el informe sobre tráfico de estupefacientes del piloto Juan Pablo Angulo Reyes (q.e.p.d.) venció en el año 2014. Además, considera que el informe sobre tráfico de estupefacientes también debía aclararse sobre la aeronave HK3917G. La aeronave cambió de explotador el día 31 de agosto de 2015. Este cambio de explotador implicaba verificar la carencia de informes por tráfico de estupefacientes según el numeral 1 del art. 78 del Decreto 048 de 2014. Así, para el apelante se presentó falla del servicio al no haber verificado que el piloto no estaba habilitado para volar porque carecía de informe sobre tráfico de estupefacientes vigente, y al no haber verificado la habilitación de la aeronave y el explotador por la misma causa. - Fallas relacionadas con la investigación del accidente por parte de la AEROCIVIL El apelante cuestiona como prueba el “Informe Final del Accidente” del 11 de julio de 2017, realizado por el Grupo de Investigaciones de la AERONÁUTICA CIVIL. Indica que

la AERONÁUTICA CIVIL hizo dos informes: un “Informe Preliminar Especial” del 4 de noviembre de 2015 y un “Informe Final del Accidente” del 11 de julio de 2017. Para el apelante, hay diferencias sensibles entre el primer informe y el segundo porque en el segundo se omitió incluir información que compromete la responsabilidad de la AERONÁUTICA CIVIL. Esta información omitida sería “i).- aspectos técnicos. ii) antecedentes de la operación relacionados con el combustible. iii). Sobre las estadísticas operacionales del piloto, relacionado con el chequeo de proeficiencia,- iv).- información del certificado de carencia de tráfico de estupefacientes, vencido desde el 12 de noviembre de 2014” (negrill