PGN - UNIDAD ADMINISTRATIVA DE LA AERONAUTICA CIVIL - Competencia para distribuir las ho

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PROCURADURÍA TERCERA DELEGADA ANTE EL CONSEJO DE ESTADO CONCEPTO N° 237 – 2007 13 – XII - 07

CONSEJEROS DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN SEGUNDA - SUBSECCIÓN “B”

CONSEJERO PONENTE: ALEJANDRO ORDÓÑEZ MALDONADO

E. S. D.

REFERENCIA : PROCESO N° 0992 – 2006

ACTORA : MAURICIO LEYVA TOVAR

DEMANDAD0 : UAE DE AERONÁUTICA CIVIL

ACCIÓN : SIMPLE NULIDAD

ASUNTO : VISTA FISCAL ÚNICA INSTANCIA

I. INTROITO Procede esta Agencia del Ministerio Público, dentro del término legal, a emitir su concepto en el proceso de la referencia, que conoce el Consejo de Estado en única instancia, a través de su Sección Segunda, Subsección “B”, en virtud de lo dispuesto por el numeral 1º del artículo 128 del Código Contencioso Administrativo (modif. art. 2° Decreto 597 de 1988 y art. 36 Ley 446 de 1998), por ser proferidos, por autoridad nacional, los apartes de los actos demandados, y versar el litigio sobre materia laboral, en especial, respecto de los límites de los tiempos de vuelo y requisitos de descanso para tripulantes en la cabina de mando, contemplados en el artículo 1° numerales 4.17.1.1., 4.17.1.5., 4.17.1.8., 4.17.1.10., 4.17.1.13., 4.17.1.15., 4.17.1.16.,

4.17.1.17 y 4.17.1.18., de la Resolución 5400 de 2004 dictado por la Dirección General de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. (fls. 21 a 24). 2 Competencia de única instancia del Consejo de Estado conforme a sus propias normas reglamentarias: Artículo 13, Sección Segunda, -1 del Acuerdo 058 de 1.999, modificado artículo 1° del Acuerdo 55 de 2003 y normas concordantes).

II. ANTECEDENTES 2. 1. De la declaración Mediante el ejercicio del derecho previsto en el artículo 84 del Código Contencioso Administrativo se pidió, con expresa solicitud de suspensión provisional parcial, desde el día 4 de mayo de 2005 (fl. 19), por el ciudadano MAURICIO LEYVA TOVAR, las nulidades parciales de las siguientes proposiciones jurídicas: “…Tiempos de vuelo, servicio y requisito de descanso para tripulantes de cabina de mando. (4.17.1.). “Limitaciones de tiempo….a. Días. 24 horas.” (4.17.1.1.). “Limitaciones al tiempo de vuelo. Las limitaciones al tiempo de vuelo se ajustarán a las horas máximas señaladas en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretan de la siguiente forma…b. Quincena. Todas las aeronaves cincuenta (50) horas. C. Mes. Todas las aeronaves noventa (90) horas.

D. Trimestre. Todas las aeronaves doscientas setenta (270) horas. E. Año. Todas aeronaves B: MIL (1000) horas. (4.17.1.5.). “Limitaciones al tiempo de servicio. Las

limitaciones al tiempo de servicio se ajustarán a las horas máximas señaladas en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretarán de la siguiente forma: Las definiciones de SECTOR, PILOTOS y HORAS SEGÚN GRUPO, serán las mismas del numeral 4.17.1.5. .a Día-Diferentes Equipos. Máximas horas de servicios pilotos, según grupo de aeronave:..Máximas horas de servicio ingenieros de vuelo, según grupo de aeronaves… b. Mes: Grupo A: 190 horas. Grupo B: 200 horas. En toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 15:00 y las 03:00 del día siguiente, el tiempo de servicio de los tripulantes se reducirá en una (1) hora”. (4.17.1.8.). “Un tripulante, podrá en el mismo día calendario ser programado para otra asignación –de vuelo o no – cumpliendo con los descansos exigidos en el numeral 4.17.1.3., siempre que la primera de las asignaciones haya finalizado antes de las 03:00 a.m. (excepto para aeronaves de carga); y que el tiempo total de vuelo o servicio –sumadas las do asignaciones – no exceda al que corresponda a un solo 3 día” (4.17.1.10). “Todos los tripulantes al término de una asignación de vuelo, deben disfrutar de un periodo de descanso, que comienza a contar desde la terminación del período de servicio cumplido y cuya duración será: a. En la base de residencia: - Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. –Para vuelos con duración de ocho (8) horas o menos, doce (12) de descanso. –

Para vuelos con duración mayor de ocho (8) horas, el doble de las horas voladas sin exceder de veinticuatro (24) horas de descanso. b. Fuera de la base de residencia. –Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. –Para vuelos con duración de nueve (9) horas o menos, doce (12) horas de descanso. –Para vuelos con duración mayor de nueve (9) horas y no superior a doce (12), dieciocho (18) horas de descanso.” (4.17.1.13). “Asignaciones. Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante en actividades propias de la empresa, Las asignaciones pueden ser: VUELO. RESERVA DE VUELO. ESCUELA DE OPERACIONES. SIMULADOR DE VUELO. VUELO DE ENTRENAMIENTO.” (4.17.1.15). “NOTAS MANDATORIAS: PILOTOS E INGENIEROS DE VUELO. a. Reservado…f. Las asignaciones de escuela de operaciones, simulador de vuelo –que no sea chequeo – o entrenamiento en el avión, podrán ser programadas para el mismo día en que aparezcan asignaciones de vuelo o reserva de vuelo, siempre y cuando de ambas asignaciones no exceda las limitaciones pertinentes a los tiempos de vuelo y servicios aplicables al correspondiente día.” (4.17.1.16). “Tiempo libre. Lapso durante el cual los tripulantes son relevados de todo servicio y se aplica así: a. Todo tripulante de vuelo tendrá derecho a nueve (9) días libres cada mes, en su base de residencia, distribuidos en tres periodos de dos (2) días consecutivos cada uno y uno de tres (3)

días consecutivos, los cuales se podrán acumular. En caso de salir a o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario. b. Los periodos libres siempre se comenzarán a contar una hora después de concluida la correspondiente asignación y se computarán como días de 24 horas consecutivas. c. Todo tripulante de vuelo debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones anuales a que, de acuerdo con la Ley tenga derecho, y por lo tanto estas no serán acumulables ni convertibles en dinero. Esta limitación no será aplicable al tiempo de vacaciones que convencionalmente pacten los tripulantes y operadores excediendo el tiempo determinado en la ley.” (4.17.1.17). “Disposiciones adicionales. a. Las asignaciones no podrán exceder de cinco (5) días consecutivos. Un tripulante podrá regresar a su base de residencia como trípadi, después de haber efectuado las cinco (5) 4 asignaciones, sin que ello constituya una sexta asignación. b. Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar normalmente hasta su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en más de dos (2) horas, en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales, sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes,

sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron…” (4.17.1.18). 2. 2. Preceptiva conculcada y razón de su infracción La demandante consideró violados los artículos 2°, 3°, 161, 164 y 172 del Código Sustantivo del Trabajo al incurrirse, a través de los apartes acusados en las causales de nulidad de incompetencia, violación a normas superiores y falsa motivación, en cuanto: “La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en uso de sus facultades legales y en especial las que le confieren los artículos 1782 y 1801 del Código de Comercio y los artículos 5° y 9° del Decreto 260 de 2004, expidió la resolución demandada por medio de la cual se regulan los tiempos de vuelo, servicio y descanso de los pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo y navegantes, es decir, en últimas la jornada laboral, descansos, compensatorios y vacaciones de los tripulantes, específicamente de pilotos y copilotos. Revisadas las normas citadas como soporte legal, se encuentra que ninguna de ellas permite entrar a regular la jornada laboral de los pilotos y copilotos, ni ninguna otra materia relacionada con el régimen laboral de los mismos, estando dicha autoridad facultada para regular técnicamente el transporte aéreo, más no para establecer total o parcialmente el régimen laboral de las personas vinculadas al servicio de transporte aéreo y consecuencialmente modificar el Código Sustantivo del Trabajo, ley que solo puede ser modificada mediante otro acto con fuerza de ley y no por una

resolución…De ningún modo el Decreto 2058 de 1951 sustrajo a los aviadores del régimen laboral colombiano, el cual les es aplicable a los mismos de conformidad con los artículos 2° y 3° del CST, es así como la facultad de la Aeronáutica debe circunscribirse exclusivamente a distribuir técnicamente las horas de trabajo, sin desconocer las normas generales del CST y mucho menos modificando el mismo, como sucede en el caso de la resolución demandada…Todos los trabajadores tienen derecho a un día de descanso obligatorio, usualmente el dominical, de 5 conformidad con lo dispuesto en el artículo 172 del CST. En jornadas extendidas, como la prevista en el artículo 164 del CST, se tiene derecho a dos días de descanso obligatorio, correspondientes a los días sábado y domingo. En lo que respecta al tiempo de descanso una vez concluida la jornada laboral, igualmente la resolución demandada contraría el CST, de modo que este tiempo de descanso no depende de la jornada laboral, sino únicamente de las horas de vuelo, es así como un piloto cuyo tiempo de servicio haya sido las 12.5 horas máximas permitidas, haya tenido dentro de esta jornada 8 horas de vuelo, solo tendrá derecho a un descanso de 12 horas, en tanto que como se dijo anteriormente, para los demás trabajadores este tiempo sería de 16 horas…Adicionalmente es importante insistir en que la UAE de Aeronáutica Civil no aportó los análisis o estudios hechos por la entidad para soportar las consideraciones del acto demandado, reconociendo, como en efecto lo hace en la respuesta a los derechos de petición, la existencia de los mismos. (Sic).

Tampoco aporta o cita dicha autoridad como fuente, estudios focalizados en el caso típico colombiano, en los cuales se contemple la realidad y condiciones de vuelo y trabajo de los aviadores en el país y que permitan afirmar con certeza y tranquilidad que cualquier modificación introducida a la jornada laboral de los pilotos y copilotos, máxime la ampliación de la misma, no afectan la seguridad aérea, ni aumentan el nivel de fatiga de los aviadores. Como se ve de lo expuesto anteriormente, aun cuando la UAE de Aeronáutica Civil motiva su resolución y los cambios a la jornada de los aviadores, en estudios y análisis que le permitieron concluir que tales cambios no afectan la seguridad aérea al no aumentar los niveles de exposición o fatiga de los tripulantes, existen serias contradicciones entre los estudios o artículos tomados como soporte de tal afirmación y para mayor gravedad la entidad, pese a las reiteradas solicitudes en ningún momento entrega los análisis hechos por la entidad como tal, es evidente que se configura la causal de falsa motivación…”. (fls. 1 a 19). La solicitud de suspensión provisional se sustentó en escrito separado, con fundamento en la misma argumentación, como se observa a los folios 168 a 181. 6

III. ADMISIÓN DEMANDA Y DECISIÓN SOBRE LA PRECAUTORIA El libelo introductorio se admitió por intermedio del proveído calendado al 15 de febrero de 2007, imprimir el trámite de rigor y frente a la suspensión de los apartes acusados, que se desestimó, se dijo por la Sala, en lo pertinente: “...

La suspensión provisional es una medida sujeta a condiciones y requisitos exigentes como son la flagrancia y la violación de textos superiores por regla general. Por consiguiente, no le es dable al juzgador acceder a su decreto sino cuando encuentre visibles esos extremos, pues en los casos en que la materia ofrece dudas o exige emanar de fondo el asunto, no resultaría procedente esa medida. En el presente caso, examinadas las razones expuestas en el acto que se acusa de manera parcial, es claro que se trata de fijar los alcances de una disposición legal, reguladora de la materia, lo que en principio y para el sólo efecto de decidir la suspensión provisional no es procedente, por cuanto no aparece prima facie la violación de las normas superiores…”. (fls. 231 a 241).

IV. CONTESTACIÓN DEL LIBELO INCOATIVO La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) ocurrió al proceso en defensa de la legalidad de la preceptiva cuestionada, y, para tal misión, aludió, en lo sustancial, a la potestad legal consagrada en los artículos 1782, 1800 y 1801 del Código de Comercio, los Decretos 2058 de 1951 y 260 de 2400 para “determinar las condiciones bajo las cuales han de ejercer sus funciones los miembros del personal aeronáutico…La autoridad Aeronáutica ha venido ejerciendo sus potestades de forma concordante con la ley 12 de 1947, mediante la cual se aprobó el Convenio de Chicago, cuyo anexo 6 de Operaciones señala que el Estado Contratante es competente para desarrollar las

normas referentes al tiempo de vuelo y servicio de los tripulantes…Lo que hizo la UAEAC, con la expedición de la Resolución 5400 de 2004, fue precisamente darle cumplimiento a ese mandato, distribuyendo las horas de trabajo de los pilotos durante los días, las semanas y al año, sin exceder la limitación de 90 horas dada que señaló un límite de solo 85 horas para los pilotos de aeronaves Jet o de 4 motores y de 90 horas para los demás que operen aeronaves menos exigentes. De hecho, la resolución demandada no estaba entrando a regular el tema por primera 7 vez, sino que estaba modificando una disposición anterior de los Reglamentos Aeronáuticos, con la cual se había reglamentado (Sic) dicho aspecto desde mucho tiempo atrás…Las normas contenidas en los Reglamentos Aeronáuticos afectadas por la Resolución 5400/04, incluyen además un límite máximo de 190 horas mensuales de servicio para los pilotos de aeronaves jet o de cuatro motores y de 200 horas mensuales, lo cual da un promedio mensual de 6, 3 horas diarias de trabajo para los demás pilotos. Es decir que la Resolución 5400 de 2004 contempla un régimen considerablemente menor, y más favorable para los pilotos que la jornada de los demás trabajadores, lo cual difiere de lo afirmado por el demandante. La posibilidad de extender los tiempos de servicio en dos horas como lo afirma el demandante, existe sólo excepcionalmente, aclarando además que si durante una asignación se aumenta el tiempo de servicio de un día, ello no autoriza que se aumenten las 190 0 las 200 horas del mes, es decir, al mantenerse esta cantidad de

horas mensuales, habría que reducirle tiempo a una de las asignaciones subsiguientes para mantenerse dentro del límite, lo cual compensaría esas dos horas adicionales…Siendo evidente, como queda explicado, que de tiempo atrás existían esas disposiciones encaminadas a evitar situaciones de fatiga, las cuales imponían unas restricciones más severas a las empresas operadoras de servicios aéreos comerciales para la programación de sus tripulantes atendiendo que las aeronaves operadas anteriormente (en 1976, en 1980, en 1990, etc.) al ser menos automatizadas, al disponer menos recursos para el vuelo y aeronavegación y al existir menos ayudas a la navegación implicaban un mayor desgaste de dichos tripulantes; resulta claramente explicable que al evolucionar la aviación hacía unas aeronaves dotadas de unos comandos más suaves, que exigen menor esfuerzo físico a los tripulantes, de sofisticados pilotos automáticos que disminuyen al mínimo la intervención de los pilotos durante el vuelo, de sistemas de navegación muy precisos que conducen con toda exactitud la aeronave a su lugar de destino sin necesidad de que los pilotos se esfuercen en determinarlo, sistemas de alerta de tráfico y prevención de colisiones con otras aeronaves, de sistemas de alerta de aproximación del terreno para evitar colisiones con éste y de avanzadas computadoras de gestión de vuelo que integran los elementos anteriores, es claro que los tripulantes definitivamente están menos expuestos a situaciones de fatiga… A todas luces es innegable, que si esa evolución tecnológica hace más fácil el volar, las normas que regulan la operación de vuelo pueden hacerse o pueden volverse

ligeramente más flexibles de la misma manera en que deberían hacerse más rígidas si la evolución tecnológica hubiera dado mayor complejidad al vuelo…Alega el demandante que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil no aportó 8 los análisis o estudios hechos por la entidad para soportar las consideraciones del acto demandado; ya se mencionó anteriormente que los estudios internacionales realizados por prestigiosas entidades y centros de investigación son lo suficientemente amplios, juicioso y válidos que se pueden aplicar universalmente sin que Colombia tenga que llevar a cabo un estudio de esas dimensiones para aplicar a sus tripulaciones locales…”. (fls. 335 a 348).

V. ALEGATOS DE CONCLUSIÓN 5. 1. Extremo pasivo Registró este escrito e iterando expresamente lo consignado a tiempo de contestar el libelo incoativo, mas agregó el anexo: Cuadro comparativo de reglamentos aéreos”. (fls. 359 a 369). 5. 2. Parte demandante Reafirma sus pretensiones de nulidad con fundamento en la argumentación vista a folios 381 a 391.

VI. CONSIDERACIONES DE LA PROCURADURÍA DELEGADA 6. 1. Criterio genérico Es consideración de esta Agencia del Ministerio Público que la declaración de nulidad, solicitada por el ciudadano MAURICIO LEYVA TOVAR, a través de apoderado, debe DESESTIMARSE, por las razones de naturaleza jurídica que a continuación se plasman. 6. 2. Asuntos objeto de debate

9 Atendidas, tanto la acusación de invalidez formulada, como la decisión

adoptada al momento de resolver la medida provisional suspensiva, e, igualmente, la posición asumida por el ente demandando, en el presente proceso los problemas jurídicos a solucionar se circunscriben en torno a los siguientes planteamientos: 1. ¿Es, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, incompetente para distribuir las horas de trabajo de los tripulantes o del personal aeronáutico? 2. ¿Hay ilegalidad directa al preverse por lo acusado una modificación a la jornada legal de trabajo y al término de descanso? y, 3. Hay falsa motivación por no presentarse estudios técnicos que soportaran la decisión administrativa acusada? 6. 3. Análisis 6. 3. 1. La incompetencia La expresión de voluntad administrativa debe emanar del órgano al cual la ley atribuyó dentro de sus funciones el desarrollo de una actividad determinada. Por antonomasia la competencia es reglada, pues la Administración no puede hacer sino aquello que le está expresamente permitido y atiende los factores materiales, territoriales, funcionales, y, los temporales. Se ha precisado que el vicio de la incompetencia está considerado como el más grave, por lo que es insaneable, en cuanto invade atribuciones legales de otras autoridades causando disturbios al interior de la administración. En el caso presente la anomalía señalada por el demandante apunta a la falta de capacidad legal, pues conforme a su entendimiento, las normas del Código de Comercio y del Decreto 260 de 20041, aducidas por el ente oficial 1 “Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil AEROCIVIL y se dictan otras disposiciones. Artículo 1°. Naturaleza Jurídica. La Unidad

Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –AEROCIVIL -, es una entidad especializada de carácter técnico adscrita al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente…”. “Artículo 2°. Jurisdicción y competencia. La AEROCIVIL, es la autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional y le compete regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo colombiano por parte de la aviación civil, y coordinar las 10 para expedir el acto, cuyos apartes acusados se reseñaron en su oportunidad, no le permiten regular el régimen laboral del personal vinculado al servicio de transporte aéreo. Al respecto es necesario hacer mención que la actividad aéreo transportadora civil es de connotación comercial, por lo cual, en principio, la normativa a que se debe someter es la consagrada en el pertinente código, siendo entonces indispensable determinar hasta qué punto la permisiva legal no choca con previsiones laborales. Así mismo, el transporte aéreo tiene carácter de servicio público esencial (art. 68 Ley 336 de 1996), el cual, por expresa disposición constitucional, debe ser vigilado y controlado por el Estado a través de la U. A. E. de Aeronáutica Civil, entidad creada por la Ley 105 de 1993. Su función primordial está dirigida al manejo del transporte aéreo, con miras al desarrollo aeronáutico y aeroportuario del país y en procura de la protección de los intereses de sus usuarios. El transporte aéreo, según el artículo 1773 del Código de Comercio, incluye “... todas las actividades de aeronáutica civil...”, dentro de las que se destacan,

entre otros, el control de vuelos sobre el territorio colombiano, la implementación de nuevas tecnologías de aeronavegación y la comercialización de los distintos productos que ofrece el sector. Así las cosas, cabe entender que en esta controversia la realidad es que uno solo es el cargo formulado, esto es, la violación del artículo 25 constitucional, en cuanto consagra la especial protección del derecho al trabajo; por lo tanto, es el único susceptible de examen por la Sala. Dicho artículo, como se sabe, establece que “El trabajo es un derecho y una obligación social que goza, en todas sus modalidades, de la especial protección del Estado. Toda persona tiene derecho a un trabajo en condiciones dignas y justas”. relaciones de esta con la aviación del Estado; desarrollando las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos sobre la materia,…” 11 Sobre la naturaleza de las funciones adelantadas por la UAEAC el Consejo de Estado 2 ha dicho: “… “En ese orden de ideas, conviene advertir que el artículo 1782 del C. de Co., faculta a la autoridad aeronáutica para adoptar los reglamentos aeronáuticos, y el artículo 1801 ibídem, para “determinar las funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico, las condiciones y requisitos necesarios para su ejercicio, y la expedición de las licencias respectivas”, lo cual comprende aspectos como el de la capacitación, idoneidad técnica o profesional para las diferentes actividades, y la acreditación de las mismas, tal como lo dejó en claro la Sala en sentencia de 6 de febrero de 1981, Expediente núm. 3175, con ponencia del Consejero doctor Jacobo Pérez Escobar. Ello se articula con las facultades que la Ley 105 de 1993 otorga a la Unidad

Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, para la “reglamentación, control, supervisión y sanción, sobre quienes presten los servicios aeroportuarios …” (artículo 48, inciso 2º); y para ejercer “… una adecuada supervisión sobre la seguridad aérea …” (parágrafo 3º ibídem). “Es claro entonces que estas normas confieren a la autoridad aeronáutica capacidad jurídica para expedir reglamentos en materia de aeronavegación, cuyas disposiciones son de carácter policivo administrativo y, por lo mismo, de orden público, por lo cual deben ser aplicadas de inmediato. “…”. Así las cosas, es claro que la UAEAC si tiene competencia con base en dicha preceptiva legal. 6. 3. 2. Modificación a la jornada legal de trabajo y al término de descanso 2 Sentencia de 14 de junio de 2001. Exp. 5772. Sección 1ª . M. P. Dr. Manuel Santiago Urueta Ayola. 12 Muy ligada con la anterior imputación pero en este acápite relacionado específicamente con la primera causal de nulidad de los actos administrativos (art. 84 C. C. A.): Violación de las normas en que debía fundarse. Para la doctrina y la jurisprudencia es la ilegalidad directa (plena) y se relaciona con: “Este vicio que afecta al acto administrativo, se presenta cuando la declaratoria de voluntad de la Administración contraría una norma de orden jurídico al cual estaba sometido. Esa norma superior infringida por el acto puede ser expedida por la misma Entidad, pero contiene un mandato al cual debe ajustarse aquella misma para la expedición del

acto administrativo, caso en el cual su desconocimiento genera la nulidad del acto que se expide...Ahora, la norma superior para efectos de su confrontación con el acto, es toda disposición que determine la competencia del funcionario que lo expida, el contenido, la forma, el fin, etc. La violación de la norma superior se presenta no sólo frente a la ley en sentido material, sino frente a toda disposición que con carácter obligatorio debe acatar el destinatario…”.3 El criterio del extremo activo es que la regulación atacada infringió las normas del Código Sustantivo del Trabajo atinentes a la jornada laboral ordinaria y a los descansos obligatorios, pero para este Agencia del Ministerio Público tal apreciación no se comparte por cuanto el artículo 162 ibídem exceptúa las actividades discontinuas o intermitentes, muy propias a la connotación y a la naturaleza de la navegación aérea, la cual, de todas maneras, en punto a jornada laboral tiene un máximo estatuido por el Decreto 2058 de 1951, en su artículo 1°: “Las horas de vuelo de los pilotos y copilotos de empresas de aviación comercial, no podrán exceder de noventa (90) como máximo en cada lapso de treinta (30) días”. Si a lo anterior se le agrega que por el artículo 2° del mismo dispositivo legal se le otorgaba la facultad a la autoridad aeroportuaria civil de reglamentar las horas de trabajo del personal de pilotos y copilotos, es claro que no hay 3 Palacio Hincapié, Juan ángel. Derecho Procesal Administrativo. Librería Jurídica Sánchez R. Ltda.. Medellín. 2005. págs. 169 y 170.

13 incompetencia para regular la precisa materia, y, máxime, cuando tal normativa acompasa con las previsiones que sobre el particular hoy en día consagra el artículo 5° del Decreto 260 de 2004 -28 enero de 2004. Así las cosas no hay asidero para la prosperidad de la infracción directa de la ley en la que los actos parcialmente acusados deberían fundarse.

3. Falsa motivación Fundada por el actor en que no se presentaron los estudios técnicos que avalaran la regulación y que tampoco se elaboraron unos para la realidad colombiana. “Es un vicio que invalida el acto administrativo cuando no existe correspondencia entre la decisión que se adopta y la expresión de los motivos que en el acto se aducen como fundamento de la decisión”. 4.

Las consideraciones del acto acusado tuvieron que ver con: Preservación de la seguridad aérea –evitar situaciones de fatiga -; evolución reciente de la aviación que permite flexibilizar limitaciones anteriores, pero no eliminarlas; propósito de eficiencia y competitividad, sin restarle importancia a la seguridad; y, soporte científico que avaló la nueva reglamentación y estimó “factible modificar algunos parámetros en las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso, para tripulantes, pero no eliminándolos, sino estableciendo variaciones que, conservando similares restricciones, permitan mayor flexibilidad en la programación de tripulaciones, incrementando su disponibilidad, sin que ellos incremente sus niveles de exposición a la fatiga” (fl. 20). Del examen del contenido del acto se encuentra correspondencia con lo

motivado, pues esas son las materias que desarrolla, pero también es cierto, sin que ello signifique invalidez, que la situación de flexibilidad perjudicial, que viene a ser el meollo de la acusación, es imposible de deducir, porque frente al 4 Palacio Hincapié, Juan ángel. O. C., pág. 185. 14 anterior reglamento o precedentes regulaciones no hay manera de elaborar el pertinente test de comparación.

VII. CONCLUSIÓN Por lo expuesto, se solicita a la Sala de Conocimiento de la Sección Segunda del Consejo de Estado, denegar la nulidad de los apartes cuestionados, por haberse determinado que en manera alguna incurrieron en las causales de nulidad alegadas por el extremo activo, y, ergo, mantienen incólume la presunción de legalidad que los ampara.

De los señores magistrados, atentamente.

GERMÁN BUITRAGO FORERO

Procurador Tercero Delegado ante el Consejo de Estado

GBF/MDC.