SFC - Seguro de transporte. Comisionista de transporte. No entrega de mercancias CSJ. Sala de Casación Civil. M.P. Arturo S id05001-3103-010-2000-00012-01. 0500

SEGURO DE TRANSPORTE, COMISIONISTA DE TRANSPORTE, NO ENTREGA DE MERCANCÍAS Corte Suprema de Justicia. Sala de Casación Civil. M.P. Arturo Solarte Rodríguez. Sentencia del 16 de diciembre de 2010. Referencia 05001-3103-010-2000-00012-01.

Síntesis: Teniendo en cuenta que el comisionista de transporte está sometido, en punto de derechos y obligaciones, al mismo régimen del transportador, se colige que el comisionista es responsable por la no entrega de las mercancías que fueron el objeto del transporte. La responsabilidad deriva de la no entrega de las mercancías transportadas y ese fue uno de los riesgos amparados con el contrato de seguro ajustado y la causa de la indemnización que la aseguradora pagó pues es evidente que la Compañía de Seguros se subrogó en los derechos y está facultada legalmente para repetir su cobro.

«(…)

CONSIDERACIONES

1. El contrato de transporte es aquel negocio jurídico ajustado entre el remitente, ya sea que obre por cuenta propia o ajena (art. 1008, C. de Co.), y el transportador, por virtud del cual éste se obliga para con el primero, a cambio de un precio, “a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario” (art. 981, ib.), en el “estado en que las reciba, las cuales se presumen en buen estado, salvo constancia en contrario” (art. 982, inc. 1º, ib.).

De conformidad con el inciso 2º del citado artículo 981 del estatuto mercantil, el

contrato de transporte es consensual o de forma libre, como quiera que “se perfecciona por el solo acuerdo de las partes y se prueba conforme a las reglas generales”. En torno de la naturaleza de los deberes de prestación que surgen de tal contrato, jurisprudencia y doctrina, al unísono, tienen decantado que la obligación del transportador es de resultado, pues como se dejó observado y lo imponen expresamente para el transporte de cosas, que es el relacionado con este asunto, el ya citado numeral 1º del artículo 982 del Código de Comercio y el artículo 1008 de la misma obra, corresponde a él, también llamado porteador o acarreador, recibirlas, conducirlas en la forma y término convenidos o, a falta de estipulación, “conforme a los horarios, itinerarios y demás normas contenidas en los reglamentos oficiales, en un término prudencial y por una vía razonablemente directa”, y entregarlas al destinatario en el mismo estado en que las recibió, que se presume satisfactorio, salvo observación en contrario. Y no obstante los diversos planteamientos que puedan existir en relación con la distinción entre las obligaciones de medio y de resultado, y, particularmente, sobre los efectos sustanciales y procesales que en relación con dicha clasificación se establecen, no existe mayor dificultad en aceptar que en las obligaciones de resultado, el contenido de la obligación y, por ende, lo que conduce a la satisfacción del interés del acreedor, se concreta en un logro específico, en la obtención de la finalidad prevista, en fin, en una determinada y buscada modificación o alteración de la realidad existente con anterioridad al nacimiento de la relación obligatoria.

En particular, en relación con el contrato de transporte, por esta Corporación se ha dicho que “la del transportador es una obligación de resultado, en la medida en que para cumplirla no le basta simplemente con poner toda su diligencia y cuidado en la conducción de las personas o las cosas, pues con arreglo a dicha preceptiva menester es que la realice en perfectas condiciones, de forma tal que solamente podría eximirse de ello demostrando la concurrencia de alguno de los acontecimientos que dependen de lo que se ha denominado una ‘causa extraña’, vale decir, aquellos en que, como sucede con el caso fortuito o la fuerza mayor, entre el hecho y el daño se ha roto el nexo causal, indispensable para la configuración de la responsabilidad, lo cual implica naturalmente que se adoptaron ‘todas las medidas razonables’ de un acarreador profesional para evitar el daño o su agravación” (Cas. Civ., sentencia de 1º de junio de 2005, expediente No. 1999-00666-01). Es en armonía, precisamente, con esa especial característica del contrato de transporte, que el artículo 1030 del estatuto de los comerciantes, en relación con el transporte de cosas, consagra que “[e]l transportador responderá de la pérdida total o parcial de la cosa transportada, de su avería y del retardo en la entrega, desde el momento en que la recibe o ha debido hacerse cargo de ella. Esta responsabilidad solo cesará cuando la cosa sea entregada al destinatario o a la persona designada para recibirla, en el sitio convenido y conforme lo determina este código” (se subraya). Lo anterior no quiere significar, obviamente, que el transportador carezca de medios de defensa que le permitan eximirse de reparar el perjuicio cuya causación se le imputa.

Para el efecto, el artículo 992 del Código de Comercio, norma cuyo quebranto fue el que se denunció en el cargo auscultado, dispone que “[e]l transportador sólo podrá exonerarse, total o parcialmente, de su responsabilidad por la inejecución o por la ejecución defectuosa o tardía de sus obligaciones, si prueba que la causa del daño le fue extraña o que en su caso, se debió a vicio propio o inherente de la cosa transportada, y además que adoptó todas las medidas razonables que hubiere tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación” (se destaca).

2. Independientemente de las críticas que se han realizado a la redacción de la disposición legal arriba transcrita y de las reflexiones que pudieran hacerse sobre la relación existente entre los conceptos de factor extraño y de ausencia de culpa, es claro que de conformidad con la literalidad del citado precepto, vigente en nuestro ordenamiento mercantil desde la publicación del Decreto 01 de 1990, dos son las circunstancias que se deben acreditar para que opere la exoneración de responsabilidad del transportador de cosas: en primer lugar, que el daño padecido por el remitente o el destinatario, que en principio es atribuible al incumplimiento del acarreador, en realidad se ha originado en una causa que le es extraña o se deriva de vicios propios o inherentes a la cosa transportada; y en segundo lugar, que el transportador haya adoptado todas las medidas razonables que un profesional de esa actividad habría dispuesto para evitar los efectos perjudiciales que son consecuencia de la insatisfacción de sus compromisos contractuales o la extensión de tales consecuencias dañosas.

En el punto, la Sala ha señalado que “la exoneración de la responsabilidad descansa fundamentalmente sobre la plena demostración de una causa extraña o, en su caso, de un vicio propio o inherente a la cosa transportada” y que “[p]or razones obvias, para que el evento eximente pueda ser considerado como tal, es menester que su ocurrencia no sea atribuible, por acción u omisión, al agente, pues de ser así el suceso no sería propiamente ‘extraño’, sino que estaría situado dentro de la órbita de acción que compromete la responsabilidad del profesional”. Con tal fundamento, esta Corporación puntualizó, en lo que refiere al contrato de transporte, que “las características del fenómeno liberatorio imponen, como se vio, la acreditación de una causa extraña o de un vicio propio o inherente de la cosa transportada, dejándose también en claro, como es natural, que tales circunstancias sólo adquirirán relevancia y efectividad si se presentan dentro de un contexto de actuación presidido permanentemente por la diligencia, cautela y buen juicio del operador, exigencia reflejada en que éste haya adoptado ‘todas las medidas razonables que hubiere tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación’ (se subraya), como claramente lo enseña la norma en estudio, pues sólo así se estará realmente en presencia de un factor exógeno capaz de mantener al transportista al margen del incumplimiento o infracción contractual, obrando, por ende, como su excusa o justificación” (Cas. Civ., sentencia de 8 de noviembre de 2005, expediente No. 7724).

Y, tal vez, la razón para que en la regulación que se comenta se dispusiera que la exoneración del transportador requería no sólo de la prueba del factor extraño, que de suyo exige que se acredite que se trata de un hecho o un comportamiento ajenos al círculo de control del agente, sino que además se reclamara la prueba de las medidas razonables adoptadas por el porteador para evitar el perjuicio o su agravación, podría encontrarse en el deseo del legislador de destacar que la actividad del transportador corresponde a la de un profesional del comercio organizado empresarialmente (numeral 11, art. 20, C. de Co.), que está regida por un sistema de responsabilidad, si se quiere, más riguroso, en tanto que, a diferencia de la responsabilidad de la generalidad de las personas, en la que el factor de comparación, por regla, es “el comportamiento de un buen padre de familia”, en la del profesional el estándar de diligencia exigible -el buen profesionalnormalmente es mas elevado en virtud del surgimiento para él de diversos deberes jurídicos de prevención y de evitación de daños, muchos de ellos incorporados al contrato por aplicación del principio de buena fe (arts. 1603 del C.C. y 871 del C. de Co.). Señala Le Tourneau, comentando el desarrollo de este proceso en el derecho francés, que “[l]a jurisprudencia aplica discretamente un agravamiento de la gama de las culpas de un profesional, en comparación con la de un ciudadano común y corriente. En efecto, la jurisprudencia tiende a considerar que lo que para éste último sería un error o una culpa levísima, jurídicamente neutros, es como mínimo una culpa leve para un hombre de oficio y

constituye en consecuencia un incumplimiento. Y la culpa leve será más fácilmente calificada de grave, en la medida en que traduce ‘su ineptitud para el cumplimiento de la tarea encomendada’ o ‘de la misión contractual’ (…). Al respecto, la reiteración de la culpa se tendrá en cuenta, como sería por ej. la frecuencia de robos a un transportador o a un hotelero. Lo que, para un simple particular, sería mala suerte, que suscitaría conmiseración, es una culpa profesional”1. Dentro de este contexto, entonces, del empresario del transporte ha de esperarse la adopción de todas las medidas que, según las exigencias de la profesión, sean requeridas para evitar la realización del daño o su agravación, con lo que el rigor con el que se debe examinar su actuación sube de punto, pues de él no se espera, simplemente, lo que una persona común habría hecho, sino que la colectividad confía en que el transportador se comporte como lo haría alguien con la preparación, habilitación y experiencia suficientes para enfrentar y superar los distintos riesgos que cotidianamente se presentan en su actividad. En todo caso, y así lo entendió el legislador colombiano al regular la labor del empresario del sector transportador, la mayor exigencia que pueda hacerse a aquel que profesionalmente se dedica a realizar esta actividad, no debe exceder los linderos de lo que se considere razonable. Recuérdese que el calificativo razonable, según el Diccionario de la Lengua Española, hace referencia a lo “arreglado, justo, [o] conforme a la razón”. Es decir las actividades

que se espera realice el transportador han de tener una ponderación, de acuerdo con lo que para el caso particular sea sensato o adecuado, atendiendo factores diversos, tales como la naturaleza de la mercancía transportada, el valor de la retribución pactada, la situación de la región en la que ha de llevarse a cabo la actividad, los antecedentes particulares entre las partes, o la conducta adoptada por el transportador en casos semejantes, entre otros. Lo anterior significa, además, que de este empresario no se espera, obviamente, un sacrificio desproporcionado, un comportamiento heroico o una actitud contraria a la lógica que rige el mundo de los negocios. Así mismo, de lo dicho se desprende que la exigencia incluida en el artículo 992 del Código de Comercio que se comenta, hace referencia a “todas las medidas razonables” para evitar los efectos allí descritos, lo que naturalmente excluye que la disposición exija la observancia de todas las medidas 1 Le Tourneau, Philippe. La Responsabilidad Civil Profesional. Legis Editores S.A. 2006. Págs. 19 y 20. imaginables o de todas aquellas que el remitente o el destinatario de las mercancías desearían o aspirarían. Finalmente, y como lo ha sostenido esta Corporación, “no puede extenderse, ni ello compete a la Corte, una lista acabada o exhaustiva de las medidas que un transportador debe implementar, según las exigencias de su profesión, frente a situaciones concretas, con el fin de evitar el perjuicio o su agravación, pues, en línea de principio, es él quien, en su momento y lugar, debe identificar los riesgos asociados a su negocio, medir el nivel de exposición respecto de ellos, al igual que la posibilidad de conjurarlos y emprender las acciones que estime

prudentes y adecuadas, las cuales, en caso de controversia, estarán sometidas, por obvias razones, a la ponderación del juzgador, conforme los dictados del sentido común y la sana crítica” (Cas. Civ., sentencia de 8 de noviembre de 2005, arriba citada), lo que reafirma, por una parte, que en esta materia cada caso particular determinará la razonabilidad de las medidas adoptadas por el transportador y, por otra, la imposibilidad de calificar a priori que ciertas medidas sean razonables y que otras no cumplan con dicho calificativo.

3. El Tribunal, como ya se registró, se ocupó de analizar el artículo 992 del Código de Comercio y de él coligió que la exoneración allí prevista, tiene lugar cuando el transportador demuestra “la presencia de una causa extraña” que le haya impedido cumplir con el contrato o que haya ocasionado la “ejecución defectuosa o tardía” del mismo, “siempre que haya adoptado ‘(…) todas las medidas razonables que hubiera tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación (…)’”, tras lo cual especificó que “[a]mbos aspectos, ajenidad de la causa y razonabilidad de la conducta del porteador, serán tenidos en cuenta en cada caso según las particulares circunstancias en que se desarrolló”, para determinar la responsabilidad del transportador.

En ese orden de ideas, respecto del asunto sometido a su conocimiento, señaló, más adelante, que “la causa extraña tiene plena demostración, cuandoquiera (sic) que el hurto acontecido ha sido acreditado sin hesitación” y que “la ausencia de culpa de la parte demandada

aparece también evidente, en tanto realizó todos los actos razonablemente exigibles a cualquier transportador en orden a impedir el hurto, como hacer el viaje en caravana con otro camión, utilizar para el efecto una ruta diferente de la usual y en horario diurno, contratar un vehículo escolta con la misión de vigilar, acompañar la carga y reportar periódicamente el avance, medidas que a su vez fueron infructuosas ante la acción delictiva, (…)”. Puntualizó luego, que “no queda duda, contrario a lo que piensa la actora, que para llevar a efecto el transporte de la mercadería entregada, la empresa obligada actuó de modo razonablemente seguro y con la intención positiva de eludir la posibilidad de hurto, pese a lo cual éste se produjo dada la irresistibilidad en que quedó la transportadora una vez desplegada la conducta criminal, (…)”, de lo que dedujo que “la exoneración de responsabilidad se impone necesaria, pues decidir de manera diversa sería tanto como exigir más de lo que la razonabilidad enseña, (…)”.

4. Sentadas las premisas anteriores, necesarias para la correcta apreciación del cargo en estudio, se establece lo siguiente: 4.1. La sociedad recurrente precisó que con “la prueba recogida en el proceso” se acreditó “que la mercancía era muy costosa”, que días antes se había perdido otro cargamento de (…), que la Cooperativa demandada sabía del peligro que entonces ofrecían las carreteras del país y, particularmente, la vía escogida para el traslado en cuestión “y que las únicas medidas de seguridad implementadas fueron el escolta, el transporte de día y el acompañamiento de otro camión”, de lo que infirió “que faltaron medidas que en otros transportes de mercancías costosas

y riesgosas había tomado la misma (…)”, tales como “reforzar escoltas”, disponer de “comunicación vía radio” o aplicar para la vigilancia el sistema de “mosqueo”, lo que lo llevó a aseverar que el “transportador en esa movilización de mercancías no [dispuso] otras medidas que utilizaba en otros transportes”. Adicionalmente, señaló que “dejó de aplicar medidas razonables que toma un transportador profesional, como por ejemplo la vigilancia satelital”; y, en definitiva, que “si le faltaron a Cootransoran todas esas medidas de seguridad, no cumplió lo exigido por el artículo 992 del Código de Comercio, de adoptar todas las medidas razonables” y, por lo mismo, “no era procedente la exoneración” que ella planteó sino, por el contrario, acceder a la “declaratoria de responsabilidad contractual” reclamada e imponer “la condena a los demandados, acogiendo las pretensiones de la demanda”. 4.2. Cotejados esos planteamientos con los esgrimidos por el ad quem, que atrás se dejaron sintetizados, se concluye que la impugnante y el Tribunal son coincidentes en que el artículo 992 del Código de Comercio exige, para poder deducir la señalada exoneración del porteador, la comprobación de las dos condiciones atrás precisadas; e igualmente, que la segunda de ellas consiste en que el transportador acredite que adoptó “todas las medidas razonables que hubiere tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación”. Del mismo modo, hay correspondencia en las apreciaciones de una y otro en cuanto a que la Cooperativa (…), en la movilización de la mercancía que le fue encomendada,

utilizó las siguientes medidas de seguridad: que el automotor encargado del transporte viajara de día; que circulara “en caravana” con otro vehículo de carga; que los acompañara un automóvilun taxicon funciones de escolta, cuyo conductor, quien disponía de un teléfono celular, debía informar periódicamente del avance de la movilización; y que se dieran reportes desde los puestos fijos de control. 4.3. Traduce lo anterior, que la divergencia en que se sustenta la acusación extraordinaria analizada, se centra en la apreciación que el Tribunal hizo de las referidas medidas de seguridad, como quiera que de ellas estableció que estaba cumplido el segundo de los requisitos del artículo 992 del Código de Comercio, relacionado, como repetidamente aquí se ha sostenido, con la implementación por parte del transportador de todos los mecanismos de protección que un profesional de tal actividad habría adoptado para impedir el perjuicio o el incremento de su magnitud. 4.4. Examinadas las probanzas recaudadas en el litigio, particularmente aquellas cuya ponderación reprochó la recurrente, se encuentra: 4.4.1. Ciertamente, de los elementos de juicio se desprende que era de conocimiento de la Cooperativa (…) la inseguridad que para la época de los hechos se presentaba, en general, en las carreteras de país y, especialmente, en las que comunican a Cartagena con Medellín, en particular en la que fue escogida para el transporte de la mercancía de que se hizo cargo dicha empresa. En efecto, el representante legal de la citada demandada, en el interrogatorio de parte que absolvió, señaló que “[e]n el país la mayoría de las carreteras son inseguras, sin

embargo debido a un hurto anterior en la vía por San Onofre, y al analizar las condiciones de la vía a seguir, se determinó que la más segura era por San Juan – Carmen de Bolívar”. Al ser preguntado sobre si “[c]onocía (…) el estado de inseguridad de la mayoría de las carreteras del país que Usted ha indicado en su respuesta anterior”, contestó que “[s]í conoce el estado de inseguridad de las vías, pero para ello toma las precauciones necesarias implementadas en su manual de seguridad” (fls. 4 vuelto a 6, cd. 3). Esa situación fue a la vez corroborada por el testigo señor (…), quien se desempeñó como transportador y escolta al servicio de (…). El declarante, frente al interrogante de si “[c]onocía Usted y (…) que la vía utilizada era una vía en la cual eran frecuentes los asaltos a las mercancías movilizadas”, respondió afirmativamente y agregó: “(…), inclusive ambas rutas en el trayecto El Viso – Sincelejo, es (sic) de alto riesgo, por lo que ya manifesté anteriormente [que] era una zona de muy poca presencia de policía y (…) de alta influencia guerrillera”. Más adelante puntualizó, “[l]o único que puedo manifestar es por la experiencia que tenía para la fecha, es de que en esa zona se presentaban la mayor parte de los asaltos. Igualmente se asaltaban caravanas completas porque normalmente no se veían policías en esa ruta sino solamente en los cascos urbanos” (fls. 1 a 5, cd. 2). 4.1.2. Las pruebas recaudadas también dan cuenta del conocimiento que la

transportadora tenía del alto costo de las mercancías materia de la movilización en referencia. Sobre el particular, por una parte, su representante legal expresó que “no se si lo conoció de manera escrita o de manera verbal, pero para que estuviera cubierta por la póliza lo debió haber conocido”; y de otra, el señor (…), especificó en la denuncia penal que formuló por el hurto de la carga, que el vehículo movilizaba “un contenedor de 20 pies cargado con (…) herramienta” y artículos de “presión neumática, evaluada (sic) en 400.000.000 millones (sic) de pesos, (…)” (fls. 19 a 21, cd. 3). 4.1.3. No hay duda de que la mercancía confiada a la tantas veces citada Cooperativa calificaba, en sus palabras, como “riesgosa”, esto es, con una alta posibilidad de ser objeto de hurto, tal y como lo admitieron el representante legal de la misma y el testigo (…). Al ser preguntado el primero sobre si “[p]or el tipo de mercancía transportada para (…) y su valor, estaba catalogada como una mercancía de riesgo que requiriera medidas de seguridad especiales”, contestó “Sí”. El segundo, haciendo referencia a las instrucciones de seguridad que le fueron impartidas para que observara en ese viaje, explicó que ellas obedecían a “que era una mercancía de alto riesgo”. 4.1.4. En punto de medidas de seguridad, el representante legal de la Cooperativa explicó que, dependiendo del tipo de mercancía y de su valor, las medidas de seguridad implementadas por la empresa “sí varía[n]”, consistiendo ellas en determinar la ruta a seguir “por

la vía que más flujo de vehículos tenga al momento de realizar el transporte” y en “acompañamiento vehicular (…), pero no todos los generadores de carga aceptan que sus mercancías sean acompañadas ya bien sea por el bajo riesgo que representan o por el bajo valor de las mismas”. Más adelante aclaró, que en la conducción de mercancías de “menor riesgo”, la empresa igualmente utiliza el sistema de escolta. Para el caso de la operación de transporte en cuestión, indicó que las medidas de seguridad adoptadas consistieron en el “seguimiento vía celular cada 15 minutos, reporte en los diferentes puestos de control, se decidió que el vehículo debía ir acompañado no solamente del escolta, (…), sino también de otro vehículo que venía cargado para la ciudad de Medellín, o sea en caravana. Adicionalmente se le recomendó a los funcionarios de las agencias de Cartagena y Barranquilla y al igual que al Departamento de Despachos en Medellín, sobre este transporte específico”. Como medidas de seguridad adicionales a las usualmente aplicadas, relacionó que las tomadas en este caso consistieron en “colocar el acompañamiento vehicular y hacerle seguimiento punto a punto”. Añadió que tratándose de mercancías de “alto riesgo”, se ordena que la movilización se verifique solamente en el día, medida que “para este caso (…) también se implementó”, y se “refuerzan los escoltas”. Sobre el mismo tema, el testigo (…) relató que las medidas de seguridad implementadas en el caso del transporte relacionado con este litigio, consistieron en “cambiar los días de despacho, como cambiar la ruta, como implementar un mecanismo de comunicación permanente con los camiones y con el escolta, (…)”. En punto de las instrucciones que recibió

del Jefe de Seguridad de la empresa, comentó que ellas consistieron en utilizar “las rutas sobre Carmen de Bolívar, y que estuviera muy atento y pendiente que procurara no acercarme mucho al vehículo escoltado, porque era una mercancía de alto riesgo”. Especificó más adelante, que “yo participé en varias operaciones de escoltaje, ya coordinadas por el Jefe de Seguridad” y que, en relación con mercancías “valiosas”, apreció que “se utilizaban sistemas de radio, cuando la señal lo permitía, a veces se reforzaban las escoltas con un sistema que nosotros llamamos mosqueo, que es una escolta totalmente inadvertida o desapercibida en un 100 por ciento, eso muchas veces ocurría porque algunas veces los clientes exigían eso o pagaban esos servicios adicionales, me imagino que era por eso”. 4.1.5. Del conjunto de las pruebas relacionadas se infiere, entonces, que eran del conocimiento de la Cooperativa (…)- las difíciles condiciones de seguridad que ofrecían las carreteras del país para la época en que se verificó el traslado de la mercancía relacionada con este proceso, especialmente las que comunicaban a Cartagena con Medellín, más cuando en una de ellas, la semana anterior, había sido hurtado un cargamento cuyo transporte había sido encargado por la misma sociedad (…). Ese conocimiento también se extendió al importante valor de la mercancía confiada a la mencionada transportadora, factor que, conforme sus propios criterios, la calificaba como de “alto riesgo”, razón por la cual su movilización exigía la implementación de las medidas de seguridad. Así mismo, de los elementos de juicio se establece que la Cooperativa adoptó como mecanismos para proteger el cargamento en su traslado de Cartagena a Medellín, la

utilización de una ruta diferente a la que en ocasiones anteriores acostumbraba usar, que la movilización se hiciera sólo durante el día, que se efectuaran reportes desde los puntos fijos de control, que el vehículo transportador viajara en caravana con otro de carga y que igualmente fuera acompañado de un escolta, quien se movilizaba en un automóvil de servicio público –taxiy debía dar informes periódicos a través del teléfono celular que portaba. De esas medidas, según lo especificó el representante legal de la citada Cooperativa en el interrogatorio de parte que absolvió, sólo fueron adicionales o extraordinarias “colocar el acompañamiento vehicular y hacerle seguimiento punto a punto”. Del mismo modo, las probanzas dan cuenta de que la empresa transportadora, respecto de mercancías de “alto riesgo”, en otras ocasiones, utilizó medidas de seguridad diversas o adicionales a las indicadas, como suministrar aparatos para que la comunicación se verificara por el sistema de radio pues la señal de telefonía celular no siempre era constante, aumentar los escoltas, o utilizar el sistema que internamente denominaron de “mosqueo”, conforme el cual se procura mimetizar totalmente los vigilantes de la carga, de forma tal que pasen completamente desapercibidos. Al respecto, es muy diciente lo expuesto en el memorado interrogatorio, en el cual se preguntó: “Cuando se va a movilizar mercancía de mayor riesgo y por carreteras con alto índice de piratería terrestre, ha adoptado (…) otro tipo de medidas de seguridad distintas a las que Usted ha relatado”; el representante de la empresa respondió: “Sí. El permitir el transporte en horario diurno. Para este caso esta medida también se implementó. Se refuerzan los escoltas” (se

subraya). En consonancia con lo anterior, se advierte que la propia (…), como ella misma lo aseveró al contestar la demanda, tenía vigentes para la época de los hechos las normas de seguridad que luego recogió en el “PLAN DE SEGURIDAD 2000”, cuyo texto aportó con la contestación del libelo introductorio (fls. 132 a 140, cd. 1). Ese “plan” se justificó en la necesidad de implementar “mecanismos de seguridad que permitan la recuperación de vehículos y carga” e, igualmente, “para evitar los siniestros”. Entre sus objetivos específicos, se incluyeron el control de “cada uno de los vehículos en la carretera mediante sistemas de comunicación y puestos de control”, la utilización de “un grupo de apoyo contratados (sic) directamente por (…) para hacer acompañamiento vehicular a las mercancías que así lo requieran” y “[d]iseñar sistemas de reacción en coordinación con la Policía, la Sijin, Ejército, Das, Fiscalía, etc.”. Y como políticas específicas de protección, cabe traer aquí a colación que el documento en mención alude a la implementación de “programas de radiocomunicaciones, telefonía celular, avantel, Beeper, además de los puestos de control establecidos en las diferentes rutas del sistema de transporte Nacional”. De igual manera, en caso de “pérdida, hurto o atraco”, contempló las siguientes medidas: “[o]rganizar un operativo de reacción y apoyo, con las distintas entidades como: Policía, Ejército, Fiscalía, Das, etc.”; “[ll]amar a las empresas del sector transportador y solicitar colaboración para la respectiva búsqueda”; y “[c]on el personal de acompañantes de la Cooperativa montar un operativo para dar

con el paradero del vehículo y la mercancía”. 4.6. Significa lo anterior, que, tal y como lo reprochó la impugnante, la empresa transportadora, en el caso del traslado de las mercancías que le fueron entregadas para su movilización de Cartagena a Medellín, no adoptó todas las medidas que, incluso, ella misma, en otros casos en que la carga era igualmente considerada valiosa y de “alto riesgo”, implementó, como tampoco las consagradas en su propio