TA CUN - 11001333603120170023501-(23-02-2023)

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN “A” Bogotá D.C., veintitrés (23) de febrero de dos mil veintitrés (2023) Magistrada Ponente: Bertha Lucy Ceballos Posada Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana [en lo sucesivo FAC] REPARACIÓN DIRECTA (Sentencia de reemplazo) Se procede a dar cumplimiento a la orden del juez de tutela, consagrada en fallo del 16 de enero de 2023, que dispuso dejar sin efectos la Sentencia del 23 de junio de 2022, proferida por esta Sala en el asunto de la referencia. I. ANTECEDENTES Síntesis del caso 1. Para el 31 de julio de 2015 el Teniente de la FAC Sergio Alejandro Bojacá García cumplía funciones en el marco de una misión militar, cuando falleció mientras se desplazaba en una aeronave de la institución, la cual se precipitó en la zona del Municipio de Agustín Codazzi (Cesar). Planteamiento de las partes 2. La parte demandante aduce que el señor Bojacá no era el piloto de la aeronave cuando se accidentó; situación que configura un riesgo excepcional. También indica una falla por la operación insegura debido a modificaciones de la máquina, cuyo piloto presentaba fatiga y donde a su turno no fueron informadas las condiciones meteorológicas (fls.113-206, c.1). 3. La parte demandada expresa que el suceso emanó de un riesgo propio del servicio porque el señor Bojacá ingresó voluntariamente a la

la máquina, cuyo piloto presentaba fatiga y donde a su turno no fueron informadas las condiciones meteorológicas (fls.113-206, c.1). 3. La parte demandada expresa que el suceso emanó de un riesgo propio del servicio porque el señor Bojacá ingresó voluntariamente a la institución; igualmente el daño no es imputable porque no se acreditó un nexo causal, porque en este contexto ocurrió una causa extraña (fls.1-5, c.2). Relación de los medios de prueba 4. Las documentales relativas a copia simple de hoja de vida del señor Bojacá, orden y plan de vuelo 3554 (31/07/15), informe final de accidente, informativo administrativo por muerte 004, soportes de investigación realizados por la FAC frente al accidente, entre otras (c.1 y 3 -reservado-).2 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 5. Así como las testimoniales de efectivos militares de la FAC (Coronel Hedin Vargas Hernández, Coronel (RA) Leonardo Trigos Santos, Capitán Marco Peñaranda Gutiérrez, Mayor Andrés Tibaquirá Giraldo y Subteniente Gustavo Díaz Espitia) y de los señores Jairo Mendoza Ospina, Diana Buitrago Bedoya y Lilyam Torres Romero (CD fls.258 y 335, c.1). La sentencia de primera instancia 6. La juzgadora de primera instancia negó las pretensiones porque el accidente de la aeronave se debió a un riesgo propio del servicio en tanto el señor Bojacá tenía formación en el arma de vuelo en la especialidad de defensa aérea e igualmente pertenecía a la

primera instancia 6. La juzgadora de primera instancia negó las pretensiones porque el accidente de la aeronave se debió a un riesgo propio del servicio en tanto el señor Bojacá tenía formación en el arma de vuelo en la especialidad de defensa aérea e igualmente pertenecía a la tripulación. Luego no era factible declarar la responsabilidad objetiva por riesgo excepcional. 7. Con respecto a la falla endilgada acotó que la misma no fue demostrada porque posiblemente la causa del suceso fue un engelamiento en las alas de la aeronave y no en las modificaciones realizadas a la misma, e igualmente el riesgo de fatiga fue calificado como bajo (fls.409-418, c.1). El recurso de apelación 8. La parte demandante cuestiona que la sentencia omitió las pruebas referentes a que el señor Bojacá, aunque era tripulante de la aeronave, no fungía como piloto de la misma y por tanto no tenía funciones de manejo y conducción. Ergo, no podía argumentarse un riesgo propio del servicio. 9. En ese sentido la imputabilidad se configura por el régimen de riesgo excepcional, escenario donde la demandada, para exonerarse, debió acreditar un eximente de responsabilidad; aquello no sucedió. Con todo, la falla en el servicio si se probó porque la aeronave no era idónea para operar en condiciones de vuelo frente a riesgos previsibles como el engelamiento. 10. Aunado a esos aspectos, el hecho de que se permitiera al piloto y tripulación efectuar el vuelo en condiciones de fatiga, no se tuviese en cuenta la idoneidad del personal e, igualmente, se incumpliera con el número mínimo de tripulantes refuerza el acaecimiento de la falla del servicio deprecada. 11. De manera subsidiaria, solicitó la nulidad del fallo por haber desconocido el artículo 29 Superior, pues no realizó un análisis

del personal e, igualmente, se incumpliera con el número mínimo de tripulantes refuerza el acaecimiento de la falla del servicio deprecada. 11. De manera subsidiaria, solicitó la nulidad del fallo por haber desconocido el artículo 29 Superior, pues no realizó un análisis probatorio lo cual derivó en una afectación del acceso material a la justicia (fls.425-456, c.1).3 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana Actuación en segunda instancia1 12. La parte demandante reiteró los argumentos propuestos con su recurso de apelación; así, enfatizó en la valoración probatoria, la ausencia de un riesgo propio del servicio y la materialización de un riesgo excepcional. La demandada y el Ministerio Público no se pronunciaron en esta oportunidad. II. CONSIDERACIONES La competencia 13. La Sala es competente para resolver la apelación contra la sentencia del juzgado, conforme a los artículos 153 del CPACA y 328 del CGP., es decir, según los argumentos del apelante único, sin perjuicio de las decisiones que deban adoptarse de oficio. Problemas jurídicos 14. Conforme los cargos de apelación, la Sala definirá si es imputable a la demandada la muerte del señor Bojacá quien era tripulante de una aeronave que se accidentó durante una misión, aunque se afirme que aquello fue un riesgo propio del servicio y no se probó falla alguna. 15. De resolverse en clave afirmativa lo anterior, esta Subsección establecerá los perjuicios a indemnizar. Cuestión preliminar: de la solicitud de nulidad 16. La

aunque se afirme que aquello fue un riesgo propio del servicio y no se probó falla alguna. 15. De resolverse en clave afirmativa lo anterior, esta Subsección establecerá los perjuicios a indemnizar. Cuestión preliminar: de la solicitud de nulidad 16. La parte recurrente integra, a su escrito de apelación, una solicitud de nulidad por considerar que la sentencia objetada desconoció el debido proceso, en tanto no valoró el conjunto de pruebas presentadas, y eso desembocó en la falta de acceso material a la justicia. 17. Empero, ese disenso no se inscribe en los baremos propios del instituto de nulidad. Aunque aquél puede aflorar si se lesiona el derecho fundamental al debido proceso2, para este debate lo que exhiben los argumentos es una divergencia frente al análisis desplegado por la primera instancia. 1 Documentos electrónicos presentes en el expediente digital del aplicativo SAMAI. 2 Corte Constitucional, Auto 159 de 2018, M.P. Luis Guillermo Guerrero Pérez en reiteración de Sentencia T-125 de 2010: «La Corte Constitucional ha señalado que `las nulidades son irregularidades que se presentan en el marco de un proceso, que vulneran el debido proceso y que, por su gravedad, el legislador –y excepcionalmente el constituyente– les ha atribuido la consecuencia –sanción– de invalidar las actuaciones surtidas. A través de su declaración se controla entonces la validez de la actuación procesal y se asegura a las partes el derecho constitucional al debido procesó» [Resalta la Sala]4 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 18. Aquello es así

11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 18. Aquello es así por tres razones: (i) en audiencia inicial se recibieron y decretaron las pruebas solicitadas por las partes, quienes estuvieron conformes frente al particular3; (ii) la sentencia objetada si analizó y decidió en función de lo probado; por eso (iii) la cuestión se enmarca en el análisis de fondo y no en el desconocimiento de los derechos de la parte apelante. Metodología de análisis 19. Para este contorno la Sala se ocupará de la imputabilidad del daño antijurídico, que por demás se encuentra probado -con el informativo administrativo por muerte 004 del 31/07/154 y el registro civil de defunción del señor Bojacá5-, pues aquello es la cuestión neurálgica de divergencia. 20. Esa perspectiva implica que el análisis se bifurque en tres aristas, que remiten a los cargos de apelación. Inicialmente, se revisará el régimen de responsabilidad aplicable, después se evaluará la censura efectuada frente a las condiciones de la tripulación -que es el aspecto objeto de la sentencia de reemplazoy finalmente, se revisarán las condiciones de la aeronave. 21. Aquella debe ser la metodología porque, el régimen de imputación determina a los cargos siguientes -condiciones de personal y aeronaveya que, si se está ante un título de imputación objetivo, bastará con evidenciar la concreción del riesgo alegado; en cambio, si la discusión gravita en un régimen subjetivo ameritará evaluarse las omisiones alegadas. El título jurídico de imputación aplicable al caso 22. El instituto de imputabilidad interpele

con evidenciar la concreción del riesgo alegado; en cambio, si la discusión gravita en un régimen subjetivo ameritará evaluarse las omisiones alegadas. El título jurídico de imputación aplicable al caso 22. El instituto de imputabilidad interpele a cotejar la existencia de un nexo causal, posteriormente definir un régimen preciso y, de prosperar esa construcción lógica, verificar si sobre la misma acaecen o no eximentes de responsabilidad6. 3 Folios 229-236 del cuaderno 1. Audiencia Inicial del 26 de junio de 2018. 4 Folio 56 del cuaderno 1. 5 Folio 100 del cuaderno 1. 6 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del 20 de noviembre de 2020, Exp. 54.467, M.P. Marta Nubia Velásquez Rico. «Esta Corporación ha establecido que la imputación exige analizar dos esferas: el ámbito fáctico y la imputación jurídica. En lo que tiene que ver con el primer aspecto, es imperativo determinar si hay un nexo causal entre el daño y las actuaciones que se reputan como su fuente. Asimismo, en la imputación jurídica se debe establecer la atribución conforme con un deber jurídico, a partir de la aplicación de los títulos de falla en el servicio, daño especial o riesgo excepcional, según lo que se encuentre demostrado en el proceso.» [Resalta la Sala]5 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 23. Frente al particular, esta

11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 23. Frente al particular, esta Sala previamente se ha pronunciado con respecto al contorno de debate. En efecto, con providencia del 11 de febrero de 20207, estudió el mismo panorama derivado de la aeronave CN-235 FAC 1261 que colisionó en el Municipio de Agustín Codazzi (Cesar)8. 24. En aquel pronunciamiento se verificó la responsabilidad patrimonial de la demandada, que se endilgaba con ocasión de la muerte del Coronel Ramírez Lombana quien, en el momento de los hechos, ejerció la actividad de piloto para el vuelo FAC 1261. 25. Dicha circunstancia incidió en la imputabilidad porque, como se precisó en esa oportunidad, en actividades aéreas el régimen aplicable es el riesgo excepcional, salvo que se trate del conductor o miembros de la tripulación dedicados al servicio de la aeronave. En ese caso el régimen es subjetivo9. 26. Aquella tesis es extensible al presente contorno de discusión, si se consideran las circunstancias en que falleció el señor Bojacá. Frente al particular, el informativo administrativo por muerte 004 del 31 de julio de 2015, refiere lo siguiente:10 «El señor Teniente SERGIO ALEJANDRO BOJACÁ GARCÍA (q.e.p.d.), se encontraba cumpliendo Misión Zulu-Guerra

Electrónica en cumplimiento al Plan de Búsqueda-Plan Espada de Honor-para el mantenimiento del orden público en el sector Norte del País, en la Aeronave CN-235 de matrícula FAC 1261 el día 31 de julio de 2015, según Orden de Vuelo No. 3554, durante el desarrollo de la misión se estuvo en comunicación de acuerdo a los protocolos, pero alrededor de las 14:40 horas, el señor Teniente Bojacá, se comunica con el Comandante del GRUCO11 informando falla de un motor de la aeronave, posteriormente pierde comunicación tanto con la aeronave como con la tripulación, siendo aproximadamente las 15:30 horas el señor TC. Saltarín de CCOFA, informa que la Torre de Valledupar reportó una llamada telefónica de la Estación de Policía del municipio de Codazzi en el Departamento del César(sic), en la cual se informa del accidente de una aeronave en la vereda Brasiles jurisdicción de este municipio, el CCOFA informa que se ordena la salida inmediata de un 01 helicóptero de rescate CACOM-5 7 Tribunal Administrativo de Cundinamarca, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del 11 de febrero de 2020, Exp: 2017-00240, M.P. Juan Carlos Garzón Martínez. 8 Según se aprecia con informe final de accidente (folio 47 del cuaderno 1) y con informativo administrativo por muerte 004 del 31 de julio de 2015 (folio 56 del cuaderno 1). 9 Cfr. Supra 7, que expresa: «2.2.

En segundo lugar, se ha considerado la conducción de aeronaves de propiedad del Estado, o que estén al servicio de aquel, como una actividad peligrosa, por lo cual se ha estudiado bajo el régimen de responsabilidad objetivo en aplicación a la teoría del riesgo excepcional10, salvo cuando se trate del conductor o de los miembros de la tripulación dedicada a su maniobra o servicio.» [Negrilla original] 10 Folio 56 del cuaderno 1.6 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana (…) y 01 aeronave con capacidad de búsqueda FLIR hacia las coordenadas del accidente, aproximadamente a las 16:00 horas se logra establecer comunicación con un intendente de policía del municipio de Codazzi quien reporta las coordenadas exactas del accidente informando que no hay sobrevivientes, a partir de ese momento se inician las coordinaciones para continuar con el rescate de los cuerpos de los miembros de la tripulación.» [Resalta la Sala] 27. Como se aprecia, se trata de un tripulante de la aeronave FAC 1261 quien, en el marco de una misión militar, resistió el accidente. Además, las pruebas denotan que el señor Bojacá ejercía funciones de Oficial Director de Misión (ODM)11 que, según revela el Manual de Requisitos y Procedimientos de la FAC (reservado)12, involucra labores en la aeronave.

28. Con todo se aprecia que la Fuerza Aérea Colombiana, mediante comunicado 20166400119181 del 8 de junio de 2016, indicó que, para el momento de ocurrencia del siniestro, «la aeronave CN-235 FAC-1261 no cumplía un vuelo de transporte de pasajeros, todo el personal abordo formaba parte de la tripulación»13. 29. Sin perjuicio de lo anterior, la Sala no omite que parte del cargo expuesto por la censura persigue refutar dicho razonamiento, en tanto el señor Bojacá, aunque era tripulante de la aeronave, no tenía a su cargo funciones de manejo y conducción de esta. 30. Empero, esa premisa dista del entendimiento dado por la jurisprudencia frente al particular, porque «si el daño es causado a la persona que se encuentra a cargo de la actividad peligrosa, verbigracia la tripulación de la aeronave, no resulta aplicable el régimen objetivo, sino el de falla probada del servicio, por tratarse de una circunstancia que supone la materialización de los riesgos de la función que se ejerce»14. 31. Dicho razonamiento responde, precisamente, a la dicotomía esbozada por el Consejo de Estado relativa a «distingu[ir] entre quienes ejercen la actividad y los terceros ajenos a ésta. En el primer caso, cuando quien ejerce una actividad peligrosa sufre un daño, la decisión (…) debe adoptarse con fundamento en la tesis de la falla probada del servicio»15. 11 Folio 19 del cuaderno 1, tripulación orden de vuelo 3554 donde se estipula, entre otras, que el piloto y copiloto de la aeronave eran, respectivamente, «RAMIREZ LOMBANA ADALBERTO [y] SALAZAR VIGOYA LUISA FERNANDA», mientras que el ODM era «BOJACA GARCÍA SERGIO ALEJANDRO». 12 CD cuaderno

piloto y copiloto de la aeronave eran, respectivamente, «RAMIREZ LOMBANA ADALBERTO [y] SALAZAR VIGOYA LUISA FERNANDA», mientras que el ODM era «BOJACA GARCÍA SERGIO ALEJANDRO». 12 CD cuaderno 3 reservado, carpeta digital 1.3. Páginas pdf. 20 y 83. 13 Folios 21-23 del cuaderno 1. 14 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del 19 de abril de 2018, Exp: 42.798, M.P. Marta Nubia Velásquez Rico. [Resalta la Sala] 15 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del 26 de febrero de 2015, Exp: 34.674, M.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera,7 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 32. Ergo, no le asiste razón a la censura cuando expresa en su cargo de apelación que medió una omisión de estudio frente al régimen de imputación aplicable en este caso. De suyo, aquel razonamiento tampoco revela una afrenta al debido proceso por omisión del análisis probatorio. 33. En conclusión, la objeción de los apelantes,

frente al título jurídico, no permite justificar la aplicación de un régimen objetivo por riesgo excepcional. Por ende, la discusión debe evacuarse bajo la lógica de la falla en el servicio. Es decir, ameritará revisarse las omisiones acusadas, en los demás cargos del recurso, de cara al personal y la aeronave. La falla del servicio por falta de idoneidad, experiencia, fatiga y número de tripulantes: puntos objeto de la sentencia de tutela del 16 de enero de 2023 34. La parte demandante cuestiona que se haya permitido realizar la misión en condiciones de fatiga, también que el personal de apoyo inmediato al piloto carecía de experiencia e igualmente que la tripulación no contenía el número mínimo para la misión pues debió incluirse a un ingeniero técnico de vuelo. En su sentir, esos aspectos determinan un falla del servicio. 35. En ese orden de ideas, el informe del 19 de agosto de 2015 IF-3-PFS-155015 que elaboró Airbus Defence & Space, frente al siniestro de la aeronave, indica en su numeral 4.2. que la posible causa, en términos generales, fue la pérdida de control del vuelo después de una exposición prolongada a condiciones de acreción de hielo16. 36. Aquella situación, según refiere ese mismo documento, «se vio agravada inicialmente por la falta de reconocimiento por parte de la tripulación de la condición de pérdida, por lo que dicha condición se mantuvo por aplicación del timón de altura a encabritar». en reiteración de Sentencias del 29 de enero de 2009, Exp: 16.689 y del 23 de junio de 2010, Exp: 17.632. [Negrilla en cita intertextual original] 16 CD cuaderno 3 reservado, carpeta digital 1. Página pdf. 67. Que en extenso refiere: «4.2. CAUSAS DEL ACCIDENTE La causa más probable de este

de 2010, Exp: 17.632. [Negrilla en cita intertextual original] 16 CD cuaderno 3 reservado, carpeta digital 1. Página pdf. 67. Que en extenso refiere: «4.2. CAUSAS DEL ACCIDENTE La causa más probable de este accidente es: “Pérdida de control en vuelo de la aeronave después de una exposición prolongada a condiciones de acreción de hielo volando a velocidades muy inferiores a la mínima autorizada en dicha situación, lo que supuso alcanzar la pérdida aerodinámica con hielo acumulado en los planos de forma no simétrica, y resultó en un momento de balance con caída del plano derecho que no pudo ser contrarrestado por la aplicación del mando de alabeo”. Esta situación se vio agravada inicialmente por la falta de reconocimiento por parte de la tripulación de la condición de pérdida, por lo que dicha condición se mantuvo por aplicación del timón de altura a encabritar.» [Resalta la Sala]8 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 37. Entonces, el agravante de la pérdida de control del vuelo, por las condiciones de acreción de hielo, fue porque la tripulación no advirtió aquel contexto. No sucedió, por tanto, con motivo de que se hubiera permitido la operación con talento humano faltante, inexperto, fatigado o sin idoneidad. 38. Ahora, no se desconoce que en el referido informe se aducen aspectos relacionados con (i) la necesidad de capacitar a la tripulación, (ii) minimizar actividades de entrenamiento durante misiones reales con cierto riesgo, (iii)

fatigado o sin idoneidad. 38. Ahora, no se desconoce que en el referido informe se aducen aspectos relacionados con (i) la necesidad de capacitar a la tripulación, (ii) minimizar actividades de entrenamiento durante misiones reales con cierto riesgo, (iii) incluir tripulante experto en instrucción, (iv) verificar si los miembros de la tripulación manifiestan síntomas de fatiga que afecte su respuesta, y (v) establecer perdidos de descanso17. 39. No obstante, esos puntos no permiten estructurar una falla del servicio en cabeza de la entidad demandada porque esas menciones, que realiza el informe, surgen a título de recomendaciones de seguridad -no con sujeción a causas del accidente-, que se proponen en atención a lo siguiente18: «En este capítulo se adjuntas las Recomendaciones de Seguridad (RS) asociadas a los hallazgos encontrados durante la investigación. El orden y numeración utilizados no suponen ninguna priorización de una recomendación sobre otra. También se incluyen las llamadas Mejoras de Seguridad, que identifican acciones a favor de la Seguridad de Vuelo aunque dichas acciones no estén directamente relacionadas con los hallazgos de esta investigación concreta, pero que se han evaluado como un factor de riesgo para la operación en otras circunstancias.» 40. En cambio, lo que sí se estipuló como un factor de riesgo para el siniestro, en el informe final del accidente suscrito por el inspector general de la Fuerza Aérea Colombiana, versó frente al hecho de que el talento humano trabajó con las siguientes falencias19: «PP101 Falla en el liderazgo de la tripulación: no se

evidenció una correcta toma de decisiones y manejo acertado de tareas durante el desarrollo de la emergencia en la cabina. [-] PP103 Inadecuada delegación de tareas: el piloto, al ver que no se reconocía acertadamente el motor que estaba fallando, no delegó la responsabilidad en otro miembro de la tripulación no tomó decisiones para efectuar la comprobación de la falla de manera acertada [-] PP107 Terminología no adecuada: No se pueden determinar algunas acciones que se realizaron en la cabina debido a que la comunicación efectuada por la tripulación no fue clara y directa, no se usó terminología estandarizada ni se anunciaron las acciones en cabina». 17 Ibidem numeral 5.1.4 del informe. 18 Ibidem, título 5. 19 CD cuaderno 3 reservado, carpeta digital 2.1. Páginas 4-5. A la vista de igual forma en folios 47-49 del cuaderno 1.9 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 41. Por consiguiente, las probanzas muestran que los yerros endilgados por los apelantes no estructuran la falla del servicio que se busca endilgar a la demandada. Esto porque, se itera, fue el manejo dado por la tripulación a la emergencia -falta de liderazgo decisorio, delegación de tareas y terminología adecuadalo que concurrió como factor del accidente. Las condiciones de la aeronave como sustento de falla del servicio 42. Ahora, en lo que respecta a la falla en el servicio, esta se endilga a la demandada porque las modificaciones -instalaciones de elementosde la aeronave afectaron su navegabilidad y

como factor del accidente. Las condiciones de la aeronave como sustento de falla del servicio 42. Ahora, en lo que respecta a la falla en el servicio, esta se endilga a la demandada porque las modificaciones -instalaciones de elementosde la aeronave afectaron su navegabilidad y estructura; aquello implicó la falla en sistema anti ice que causó sobrecalentamiento del ala derecha, lo que a su turno produjo el fuego desencadenante del accidente. 43. En ese orden de ideas, al consultar el informe preliminar de la Fuerza Aérea Colombiana que se efectuó frente al accidente aéreo del 31 de julio de 2015, se vislumbra que el evento fue descrito en los siguientes términos:20 «La aeronave despegó desde Palanquero a las 13:20 HL en misión ZULU hacía el Norma-Eco y con destino nuevamente la Base Aérea de Palanquero. Durante la ruta y volando con 21.000 Ft la tripulación observó condiciones meteorológicas adversas y propicias para la formación de hielo en la aeronave. Al momento de evidenciar formación de hielo sobre el plano derecho se presentó en la cabina alarma por “Wing overtheat”. La tripulación inició el procedimiento para la falla y también solicitó descenso, siendo autorizados inicialmente a 15.000 pies. Minutos después de haber detectado la formación de hielo sobre el plano y cruzando 18.100 pies en descenso, la tripulación perdió completamente el control de la aeronave e inició una picada que le produjo un “in fight brake-up” (rompimiento de la estructura y/o separación de

sus partes en vuelo). El fuselaje impactó el terreno con los once (11) ocupantes en su interior, perdiendo todos la vida. Los dos planos, motores y la cola, entre otras partes, se separaron del fuselaje en vuelo y calleron (sic) en un área aproximada de 3Km cuadrados» [Resalta la Sala] 44. Aquello exhibe ciertos puntos relevantes como lo son: el hecho de que la tripulación observara condiciones meteorológicas adversas, que estas resultaron propicias para la formación de hielo e igualmente la activación de la alarma wing overheat. 45. En ese orden, aunque se contempla la alerta de sobrecalentamiento expuesta por la censura, no se verifica -hasta este puntoque dicha situación sobreviniese por la falla en el sistema anti ice o, en su defecto, por las falencias estructurales derivadas de las modificaciones en la aeronave. 20 Folio 45 del cuaderno 1. Informe realizado por la subdirección de investigaciones de seguridad operacional deesa entidad.10 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana 46. De hecho, el informe final de la Fuerza Aérea Colombiana despeja la duda frente al particular, porque en este se indican los factores probables del accidente. Aquellos refieren, entre otros, a los siguientes puntos21: «La causa probable de este accidente es ‘Pérdida

de control en vuelo (LOC por sus siglas en ingles que significan loss of control) de la aeronave después de una exposición prolongada a condiciones de acreción de hielo volando a velocidades inferiores a la mínima autorizada en dicha situación, lo que produce alcanzar la pérdida aerodinámica con hielo acumulado en los planos de forma no simétrica. Esto resultó en un momento de balanceo con caída del plano derecho que no pudo ser contrarrestado por la aplicación del mando de alabeo por la tripulación’. [Resalta la Sala] La situación se vio agravada inicialmente debido a la falta de reconocimiento por parte de la tripulación de la condición de pérdida, por lo que dicha condición se mantuvo por aplicación del timón con posición de nariz arriba. [Resalta la Sala] FACTOR OPERACIONAL ENTORNO ORERACIONAL Factores ambientales La aeronave voló en un ambiente con alta disponibilidad de humedad en capas medias y altas; los movimientos verticales y las bajas temperaturas favorecían las condiciones necesarias para la presencia de agua subfundida; estas condiciones son asociadas en el trópico a la formación de engelamiento severo. De acuerdo con la ruta de la aeronave, se evidenció que esta voló a través de espacio aéreo propicio para la formación de engelamiento severo. [Resalta la Sala] (…) INADECUADO PLANEAMIENTO DE LAS OPERACIONES Y ANÁLISIS DE RIESGO Debilidad en el planeamiento de la misión y análisis de riesgo La tripulación, al ver las condiciones meteorológicas presentes en el sector y las condiciones de hielo visibles en la aeronave, no tomó la decisión inmediata de salir de las condiciones propicias para la formación de hielo. [Resalta la Sala] FACTOR TÉCNICO FALLA DE SISTEMAS Otros/Falla del sistema neumático Teniendo en cuenta que la tripulación, durante el vuelo recto y nivelado, una vez posicionó

de salir de las condiciones propicias para la formación de hielo. [Resalta la Sala] FACTOR TÉCNICO FALLA DE SISTEMAS Otros/Falla del sistema neumático Teniendo en cuenta que la tripulación, durante el vuelo recto y nivelado, una vez posicionó la perilla selectora de salida de aire hacia las botas 21 Folios 47-49 del cuaderno 1. Informe suscrito por la Inspección General de la entidad.11 Referencia: 11001333603120170023501 Demandante: Luz Marina García Parra y otros Demandado: La Nación–Ministerio de Defensa– Fuerza Aérea Colombiana desengeladoras en “HEAVY”, se iluminó la luz de “Wing Overheat"; esto fue causado por una fuga en los ductos de alta presión. CONDICIONES DE LA ADMINISTRACIÓN Inadecuada Supervisión Al no hacer segu