TA CUN - 11001333603820170022301-(27-07-2023)

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN “A”

Bogotá D.C., veintisiete (27) de julio de dos mil veintitrés (2023)

MAGISTRADO PONENTE: DR. JUAN CARLOS GARZÓN MARTÍNEZ

Expediente: 11001333603820170022301

Demandante: SUSANA BUITRAGO UPEGUI

Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL AERONÁUTICA CIVIL Y OTRO

SENTENCIA DE SEGUNDA INSTANCIA

REPARACIÓN DIRECTA

Cumplido el procedimiento contemplado en el artículo 247 de la Ley 1437 de 18 de enero de 2011, entra la Sala a proferir po r escrito fallo de segunda instancia, en el sentido de resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en contra de la sentencia dictada el 30 de junio de 2022 por el Juzgado Treinta y Ocho (38) Administrativo del Circuito Judicial de Bogotá, mediante la cual se negaron las pretensiones de la demanda.

I. ANTECEDENTES

1. LA DEMANDA

1.1. En el presente asunto, la señora Susana Buitrago Upegui, pretende que se declare administrativa y patrimonialmente responsable a la Unidad Administrativa Esp ecial Aeronáutica Civil – Aerocivily a la Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte - Airplan S.A. , por los daños causados a la aeronave HK4440G en el incidente ocurrido el 22 de mayo de 2015, por un supuesto incumplimiento de las normas de segurida d aeroportuaria.

causados a la aeronave HK4440G en el incidente ocurrido el 22 de mayo de 2015, por un supuesto incumplimiento de las normas de segurida d aeroportuaria.

1.2. Como consecuencia de lo anterior, solicita que se condene a la s entidades demandadas a pagar una indemnización por concepto de perjuicios materiales, a título de daño emergente.

2. LA CONTESTACIÓN DE LA DEMANDA

2.1. La Unidad Administrativa Esp ecial de Aeronáutica Civil se opuso a la prosperidad de las pretensiones, al considerar que: i) La Aeronave HK4440G no tenía plan de vuelo autorizado para el día 20 de noviembre de 2014; ii) El incidente del 20 de noviembre de 2014 ocasionó daño a la aero nave en el tren de aterrizaje izquierdo y los hechos acaecidos el 22 de mayo de 2015 causaron daños en el tren de aterrizaje derecho; iii) La obligación del mantenimiento de la plataforma recae sobre el concesionario del aeropuerto Enrique Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, así entonces, se configuró la falta de legitimación en la causa por pasiva1.

1 Expediente Digital Cuaderno 2 PDF 002ContestaciónDeLaDemandaEXP: 2017-00223

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2.2. La Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte –AIRPLAN S.A.Sse opuso a las pretensiones de la demanda al afirmar que: i) La entidad no tuvo

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2.2. La Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte –AIRPLAN S.A.Sse opuso a las pretensiones de la demanda al afirmar que: i) La entidad no tuvo intervención o participación alguna en los hechos ocurridos el 22 de mayo de 2015; ii) Los problemas del tren de aterrizaje de la aeronave HK440G no están relacionados con los hechos acaecidos el 20 de noviembre de 2014, después de esta fecha, había efectuado 35 vuelos sin ningún percance; iii) El incidente ocurrido el 22 de mayo de 2015 no tuvo como causa la ausencia de señalización; iv) la aeronave se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad, por lo que cualquier falla era atribuible al Taller Aeronáutico d e Reparación; v) La presunta responsabilidad por los hechos ocurridos el 20 de noviembre de 2014 se encuentra caducada; vi) En el asunto no se logran probar los supuestos perjuicios causados a la aeronave2.

3. LA SENTENCIA DE PRIMERA INSTANCIA

3.1. Mediante sentencia proferida el treinta (30) de junio de dos mil veintidós (2022), por el Juzgado Treinta y Ocho (38) Administrativo del Circuito de Bogotá, se negaron las pretensiones de la demanda.

3.2. Para llegar a la anterior decisión, el Juez de instancia después d e hacer un análisis al caso concreto, llegó a las siguientes conclusiones:

• Consideró que el dictamen pericial emitido por el perito Manuel José Beltrán Huérfano incurrió en error grave al modificar el objeto de la prueba y tuvo imprecisiones en la tasaci ón de los daños de la

• Consideró que el dictamen pericial emitido por el perito Manuel José Beltrán Huérfano incurrió en error grave al modificar el objeto de la prueba y tuvo imprecisiones en la tasaci ón de los daños de la reparación de la aeronave.

• Aunque encontró acreditado que la avioneta con matrícula KH4440G marca CESSNA, modelo T303, Serie T30300011 de propiedad de Susana Buitrago Upegui sufrió un accidente aeronáutico el 22 de mayo de 2015 que l e produjo serios daños en el tren de aterrizaje derecho y en múltiples partes del ala de ese costado , lo cierto es que no evidenci ó que las entidades demandadas tuvieran injerencia en ese evento.

• Aseguró que la parte actora no logró probar que la conducta adoptada por la U.A.E. DE AERONÁUTICA y la SOCIEDAD OPERADORA DE AEROPUERTOS CENTRO NORTE S.A.S – AIRPLAN S.A.S. en el incidente del 20 de noviembre de 2014, haya desencadenado la falla del amortiguador del tren del otro costado y con ello el accidente aeronáutico ocurrido el 22 de mayo de 2015.

4. ACTUACIÓN EN SEGUNDA INSTANCIA

4.1. La parte actora presentó y sustentó recurso de apelación contra la sentencia proferida el treinta (30) de junio de dos mil veintidós (2022), por el Juzgado Treinta y Ocho (38) Administrativo del Circuito de Bogotá.

2 Expediente Digital Cuaderno 1, PDF 023ContestaciònD eLaDemanda.EXP: 2017-00223

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Juzgado Treinta y Ocho (38) Administrativo del Circuito de Bogotá.

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4.2. Mediante proveído del diecinueve ( 19) de septiembre de dos mil veintidós (2022), se concedió el recurso de apelación y se ordenó la remisión del expediente al Tribunal Administrativo de Cundinamarca.

4.3. El proceso le cor respondió al Despacho sustanciador, por reparto del dieciséis (16) de marzo de dos mil veintitrés (2023) y, mediante proveído del treinta y uno (31) del mismo mes y año, se admitió el recurso de apelación.

4.4. Dentro del término señalado en el numeral 4° del artículo 247 del CPACA, el apoderado de la Aeronáutica Civil solicitó confirmar la sentencia de primera instancia, dado que en esta se realizó una adecuada valoración probatoria y se concluyó que el daño causado a la Aeronave no es consecuencia de acciones u omisiones de la entidad.

4.5. Asimismo, la sociedad AIRPLAN S.A.S. solicitó desechar los argumentos del recurso de apelación, al afirmar que la sentencia de primera instancia expuso las razones por las que no era dable atribuir responsabilidad por los daños a la aeronave que se ocasionaron en el incidente ocurrido el 22 de

del recurso de apelación, al afirmar que la sentencia de primera instancia expuso las razones por las que no era dable atribuir responsabilidad por los daños a la aeronave que se ocasionaron en el incidente ocurrido el 22 de mayo de 2015, entre otras razones, por no acreditar el nexo causal con el incidente ocurrido el 20 de noviembre de 2014.

II. CONSIDERACIONES

A. ASPECTOS PROCESALES

1. COMPETENCIA PARA PRONUNCIARSE EN SEGUNDA INSTANCIA

1.1. En el presente caso, la Sala observa que la impugnación contra la sentencia de primera instancia es formulada únicamente por la parte demandante; en consecuencia, su competencia se limitará en esta oportunidad a los puntos cont rovertidos por el apelante, en tanto sean desfavorables para ella, sin la posibilidad de enmendar la providencia en la parte que no fue objeto de recurso , de conformidad con lo consagrado en el inciso primero del artículo 328 del C.G.P.3

1.2. Sin desconocer l o anterior, esta Sala considera procedente aclarar que el juez de esta instancia tiene competencia para estudiar y reformar los puntos íntimamente relacionados con el tema objeto de apelación, de ser ello indispensable4.

2. DEL RECURSO DE APELACIÓN

3 “Artículo 328. Competencia del Superior. El juez de segunda instancia deberá pronunciarse solamente sobre los argumentos expuestos por el apelante, sin perjuicio de las decisiones que deba adoptar de oficio, en los casos previstos en la ley. Sin embargo, cuando ambas partes hayan apelado toda la sentencia o la que no apeló hubiere adherido al recurso, el superior resolverá sin limitaciones ”.

previstos en la ley. Sin embargo, cuando ambas partes hayan apelado toda la sentencia o la que no apeló hubiere adherido al recurso, el superior resolverá sin limitaciones ”. 4 Ibidem. [...] El juez no podrá hacer más desfavorable la situación del apelante único, salvo que en r azón de la modificación fuera indispensable reformar puntos íntimamente relacionados con ella . En el trámite de la apelación no se podrán promover incidentes, salvo el de recusación. Las nulidades procesales deberán alegarse durante la audiencia.” (negrill as fuera de texto)EXP: 2017-00223

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2.1. La part e demandante solicita que se revoque la sentencia de primera instancia y, en su lugar, sean acogidas las suplicas de la demanda, con fundamento en lo siguiente:

2.2. La providencia censurada incurrió en un defecto fáctico al omitir valorar de manera integral las pruebas practicadas en el proceso, entre otras : i) el testimonio del señor Uriel Humberto Franco Díaz quien hizo un análisis técnico y refirió que en el incidente del 20 de noviembre de 2014 ambos trenes de aterrizaje de la aeronave se vieron afectado s; ii) el testimonio del señor Juan Diego Buitrago quien aseguró que en el incidente del 20 de noviembre de 2014, el personal de la sociedad Airplan retiró la aeronave sin autorización y procedimiento técnico y sin equipo especializado; iii) no consideró e l Informe

Diego Buitrago quien aseguró que en el incidente del 20 de noviembre de 2014, el personal de la sociedad Airplan retiró la aeronave sin autorización y procedimiento técnico y sin equipo especializado; iii) no consideró e l Informe Final de la Aerocivil junto con el hecho de que la aeronave, de manera previa al incidente del 22 de mayo de 2015, no había sufrido ningún aterrizaje for zoso o un aterr izaje con rebote; iv) interpretó erróneamente las conclusiones del Informe final de la Aerocivil.

2.3. El juez de instancia realizó una indebida valoración del dictamen pericial practicado por el señor Manuel José Beltrán Huérfano y declaró probada la objeción por error grave sin que se constituyeran los presupuestos exigidos para ello.

B. ASPECTOS SUSTANCIALES

1. DEL PROBLEMA JURÍDICO A RESOLVER

1.1. De conformidad con la sustentación del recurso de apelación, le corresponde a la Sala determinar:

¿Si en la decisión de primera instancia se omitió valorar de manera integral las pruebas practi cadas en el proceso, entre otras: i) el testimonio del señor Uriel Humberto Franco Díaz; ii) el testimonio del señor Juan Diego Buitrago; y iii) el Informe Final de la Aero civil y si estas dan certeza de la responsabilidad del Estado por los daños causado s a la aeronave de propiedad de la demandante?

¿Si el juez de instancia declaró probada la objeción por error grave del dictamen practicado para probar la estimación económica de los daños de la Aeronave, sin que se constituyeran los presupuestos exigidos para ello?

¿Si el juez de instancia declaró probada la objeción por error grave del dictamen practicado para probar la estimación económica de los daños de la Aeronave, sin que se constituyeran los presupuestos exigidos para ello?

1.2. Por consiguiente, i) se harán unas consideraciones generales en torno a la responsabilidad extracontractual del Estado; y ii) descenderemos al análisis del recurso de apelación, para determinar si existe o no responsabilidad estatal.

2. DE LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL DEL ESTADO

2.1. A partir de la Constitución Política de 1991 (artículo 90) , el ordenamiento jurídico colombiano consagró un precepto constitutivo de la cláusula general de responsabilidad patrimonial del Estado (recogiendo tant o laEXP: 2017-00223

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responsabilidad de naturaleza contractual como la extracontractual). Así, afirma el Consejo de Estado, con sustento en esta consagración constitucional, que son dos los elementos indispensables para la declaración de responsabilidad patrimonial del Es tado y demás personas jurídicas de derecho público: el daño antijurídico y la imputabilidad del mismo al Estado5.

2.2. Al respecto, el Consejo de Estado ha sostenido:

“El artículo 90 de la Constitución Política de 1991 consagró dos condiciones para declarar la responsabilidad extracontractual del Estado: i) la existencia de un daño antijurídico y ii) la imputación de éste al Estado.

“El artículo 90 de la Constitución Política de 1991 consagró dos condiciones para declarar la responsabilidad extracontractual del Estado: i) la existencia de un daño antijurídico y ii) la imputación de éste al Estado.

El daño antijurídico es la lesión injustificada a un interés protegido por el ordenamiento. En otras palabras, es toda afect ación que no está amparada por la ley o el derecho6, que contraría el orden legal o que está desprovista de una causa que la justifique7, resultado que se produce sin derecho al contrastar con las normas del ordenamiento y, contra derecho, al lesionar una situación reconocida o protegida, violando de manera directa el principio alterum non laedere, en tanto resulta contrario al ordenamiento jurídico dañar a otro sin repararlo por el desvalor patrimonial que sufre, de donde la antijuridicidad del daño devien e del necesario juicio de menosprecio del resultado y no de la acción que lo causa.

La imputación no es otra cosa que la atribución fáctica y jurídica que del daño antijurídico se hace al Estado, de acuerdo con los criterios que se elaboren para ello, como por ejemplo la falla del servicio, el desequilibrio de las cargas públicas, la concreción de un riesgo excepcional, o cualquiera otro que permita hacer la atribución en el caso concreto8.

Es decir, verificada la ocurrencia de un daño antijurídico y su imputación al Estado, surge el deber de indemnizarlo plenamente, con el fin de hacer efectivo el principio neminem laedere y de igualdad ante las cargas públicas, resarcimiento que debe ser proporcional al daño sufrido”9.

2.3. Ahora bien, en consideración a que en el sub examine le corresponde a

neminem laedere y de igualdad ante las cargas públicas, resarcimiento que debe ser proporcional al daño sufrido”9.

2.3. Ahora bien, en consideración a que en el sub examine le corresponde a esta Sala pronunciarse sobre la imputación que se hace a las demandadas, por haber omitido el cumplimiento de sus obligaciones y como consecuencia de ello, haber ocasionado los daños que sufre la parte actora, el proble ma deberá resolverse bajo el análisis del régimen de responsabilidad de falla en el servicio 10, conforme al cual tiene n los demandantes la carga de acreditar la desatención o el incumplimiento obligacional.

2.4. En ese sentido, el Consejo de Estado ha destacado lo siguiente:

“La Sala, de tiempo atrás ha dicho que la falla del servicio ha sido en nuestro derecho, y continúa siendo, el título jurídico de imputación por excelencia para

5 En tal sentido, ver sentencias de 12 de julio de 1993 (Exp. 7662), 8 de mayo de 1995 (Exp. 8118), 5 de julio de 1996 (Exp. 9941) y 21 de octubre de 1999 (Exp. 10948 -11643). 6 Cita del original: “Consejo de Estado, Sección Tercera. Sent encia del 2 de marzo de 2000. Rad.: 11945. ” 7 Cita del original : “Consejo de Estado, Sección Tercera. Sentencia del 11 de noviembre de 1999, Rad.: 11499; Sentencia del 27 de enero de 2000, Rad.: 10867 .” 8 Cita del original : “ Consejo de Estado, Sala de lo C ontencioso Administrativo, Sección Tercera, subsección C, sentencia de 18 de mayo de 2017, rad.: 36.386. ”

8 Cita del original : “ Consejo de Estado, Sala de lo C ontencioso Administrativo, Sección Tercera, subsección C, sentencia de 18 de mayo de 2017, rad.: 36.386. ” 9 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del 18 de diciembre de 2020. Radicado No. 2300123-31-000-2010-00039-01(47554). C.P. Nicolás Yepes Corrales. 10 Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 19 de junio de 2008, Radicado No. 15263 C.P. Myriam Guerrero de Escobar.EXP: 2017-00223

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desencadenar la obligación indemnizatoria del Estado; en efecto, si al Juez Administrativo le compete una labor de control de la acción administrativa del Estado y si la falla del servicio tiene el contenido final del incumplimiento de una obligación a su cargo, no hay duda de que es ella el mecanismo más idóneo para asentar la responsabilidad patrimonial de naturaleza extracontractual.

(…) Se le exige al Estado la utilización adecuada de todos los medios de que está provisto, en orden a cumplir el cometido constitucional en el caso concreto; si el daño se produce por su incuria en e l empleo de tales medios, surgirá su obligación resarcitoria; por el contrario, si el daño ocurre pese a su diligencia no podrá quedar comprometida su responsabilidad.

Ahora bien, la falla del servicio o la falta en la prestación del mismo se configura por

resarcitoria; por el contrario, si el daño ocurre pese a su diligencia no podrá quedar comprometida su responsabilidad.

Ahora bien, la falla del servicio o la falta en la prestación del mismo se configura por retardo, por irregularidad, por ineficiencia, por omisión o por ausencia del mismo. El retardo se da cuando la Administración actúa tardíamente ante la ciudadanía en prestar el servicio; la irregularidad, por su parte, se configura cuando se presta el servicio en forma diferente a como debe hacerse en condiciones normales, contrariando las normas, reglamentos u órdenes que lo regulan y la ineficiencia se da cuando la Administración presta el servicio, pero no con diligencia y eficacia, como es su deber l egal. Y obviamente se da la omisión o ausencia del mismo cuando la Administración, teniendo el deber legal de prestar el servicio, no actúa, no lo presta y queda desamparada la ciudadanía11”12.

2.5. Aunado a lo anterior, cuando la falla atribuida a la Administra ción proviene del incumplimiento de una obligación legal se debe establecer i) que existía la obligación y que la misma no fue cumplida satisfactoriamente y ii) que la omisión fue la causa del daño, es decir, que de no haberse incurrido en la omisión de cu mplimiento de obligaciones atribuidas por el ordenamiento jurídico no se hubiese materializado el daño13.

3. DEL ANÁLISIS DEL RECURSO DE APELACIÓN

3.1. En el presente caso, la parte demandante pretende que se revoque la sentencia de primera instan cia, por consid erar q ue el juez: i) no valoró adecuadamente el testimonio de los señores Uriel Humberto Franco Díaz y

3.1. En el presente caso, la parte demandante pretende que se revoque la sentencia de primera instan cia, por consid erar q ue el juez: i) no valoró adecuadamente el testimonio de los señores Uriel Humberto Franco Díaz y Juan Diego Buitrago, ni el Informe Final del Incidente de 22 de mayo de

2015. En su criterio, estas pruebas demuestran que el daño causado a la aeronave HK4440-G es imputable a las entidades demandadas por incumplimiento de las condiciones de seguridad aeroportuaria; y ii) toda vez que, el a quo declaró fundada, de manera irrazonable, la objeción por error grave del dictamen practicado por el perito Manuel José Beltrán.

3.2. En ese orden de ideas, la Sala procederá a analizar los medios de convicción que se recaudaron en el proceso, para determinar si se configura o no la responsabilidad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y de la Socieda d Operadora de Aeropuertos Centro Norte AIRPLAN S.A.S. por el daño causado a la aeronave HK4440 –G.

Hechos probados

11 Cita del original: “Sentencia del 30 de noviembre de 2006, expediente No. 14.880 .” 12 Consejo de Estado. S ección Tercera. Sentencia de 7 de abril de 2010. Exp. 52001 -23-31-000-1999-00518-01(20750). C.P. Mauricio Fajardo Hoyos. 13 Consejo de Estado, Sección Tercera. Sentencia de 8 de marzo de 2007. Radicación No. 25000 -23-26-000-2000C.P. Mauricio Fajardo Hoyos. 13 Consejo de Estado, Sección Tercera. Sentencia de 8 de marzo de 2007. Radicación No. 25000 -23-26-000-200002359-01(27434). C.P. Mauricio Fajardo Gómez.EXP: 2017-00223

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3.3. Valoradas en conjunto las pruebas practicadas, en el asunto, se tienen como ciertas las siguientes circunstancias fácticas relevantes:

3.4. Según certificado de tradición y libertad, folio de Matricula 4343 emitido por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, la señora Susana Buitrago Upegui es propietaria de la aeronave con matrícula HK4440 -G Marca CESSNA, Modelo T303, serie T3030001114.

3.5. El 22 de mayo de 2015, la aeronave HK -4440-G tuvo un aterrizaje de emergencia, que ocasionó los siguientes daños15:

“(…) POR DAÑOS EN LA DERECHA EN LOS FLAPS ALERONES, PUNTA DEL ALA DAÑOS EN AMORTIGUADOR DEL TREN ATERRIZAJE DERECHO; Y POR D ETERMINAR OTROS

DAÑOS OCULTOS.

En áreas de ANIDAMIENTOS de LOS TRENES DE ATERRIZAJE Y ESTRUCTURAL...................

AERONAVE SE ENCUENTRA EN HANGAR 83 DEL TAR SIALAS AERONAVE TUVO ATERRIZAJE POR EMERGENCIA EL DÍA 22 DE MAYO DE 2015 EN EL

AERONAVE SE ENCUENTRA EN HANGAR 83 DEL TAR SIALAS AERONAVE TUVO ATERRIZAJE POR EMERGENCIA EL DÍA 22 DE MAYO DE 2015 EN EL

AEROPUERTO ENRIQUE OLAYA HERRERA EN MEDELLÍN. (…)”.

3.6. Por este incidente le fue suspendida la actividad de vuelo a la aeronave HK 4440-G según certificado de 25 de mayo de 2015, en este se registró:

“(…) Esta es para informar a Ud. que la aeronave marca CESSNA Modelo T -303, Número de Serie T30300011, Matricula: HK -4440-G Suspensión Queda suspendida de toda actividad de vuelo. Por tal razón su Certificado de Aeronavegabilidad ha quedado suspendido debido al(los) siguiente(s) motivo(s); POR DAÑOS EN ALA DERECHA; EN LOS FLAP S. ALERÓN , PUNTA DE ALA , DANOS EN AMORTIGUADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE DERECHO Y POR DETERMINAR OTROS DAÑOS OCULTOS EN ÁREA DEL ANIDAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE DERECHO , ADEMÁS DE EVALUAR POSIBLES DANOS EN TREN DE NARIZ Y EL TREN IZQUIERDO La notificación fue dada bajo los requerimientos del RAC numerales 4.2.1.2. (c) y 4.4.1.21 (d) y la resolución No. 362 del 17-11-1996. La aeronave no puede seguir volando hasta que la condición (discrepancia) sea corregida apropiadamente y verificada por la UAEAC (…)”.

3.7. En el Acta de Inspección por Daños realizada el 3 de junio de 2015 a la

apropiadamente y verificada por la UAEAC (…)”.

3.7. En el Acta de Inspección por Daños realizada el 3 de junio de 2015 a la aeronave HK-4440-G, también se consignaron como daños los siguientes16:

“(…) Los daños encontrados en la aeronave corresponden a:

TREN DE ATERRIZAJE DERECHO: Con rotura en parte interna del Metering Pin del Conjunto del

Amortjguador (Oleo Assembly)

FLAN DEL ALA DERECHA: Se removió y se abrió piel inferior, presenta daños en piel inferior y piel superior. Deformación y roturas en 8 costillas, deformación en la viga trasera del F lap, deformaciones en soportes de refuerzo en viga trasera del Flap y en refuerzo longitudinal, este Flap presenta una magnitud de daños en más de 50 % de su estructura.

ALERÓN DEL ALA DERECHA: Con deformación en costilla en punta exterior y pérdida de material en piel inferior del alerón parte exterior. Rota una descargadora estática en alerón.

Punta del ala (Fairing) con roturas en parte inferior.

ALETA COMPENSADORA DEL ALA DERECHA: Con rotura en parte inferior

NOTA 1:

14 Expediente Digital Cuaderno2 PDF 030Pruebas. 15 Según se desprende del reporte de estado aeronave de fecha 25 de mayo de 2015. Expediente Digital Cuaderno 2 PDF 0002ContestacionDeLaDemanda 16 Expediente Digital Cuaderno 1 PDF 002AnexosD eLaDemandaEXP: 2017-00223

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• POR DAÑOS OCULTOS: Se requiere pruebas no destructivas NDT, en los dos Soportes Fijos de sujeción y actuación del Flap en ala derecha - POR DAÑOS OCULTOS Se requiere pruebas no destructivas N D T , en los soportes de unión del actuador del Tren de Nariz - POR DAÑOS OCULTOS Se requiere pruebas no destructivas N D T, en las articulaciones de torque inferior y superior (Lower Torque Link y Upper Torque Link) del Tren Aterrizaje de Nariz

(…)”.

3.8. Con oficio del 18 de julio de 2016 la empresa Servicios Integrales Aeronáuticos S.A.S. , informó a la p ropietaria de la aeronave HK4440 -G los costos de la reparación de los daños que se ocasionaron por el aterrizaje de emergencia presentado el 22 de mayo de 2015, al respecto señaló17:

“(…) TREN DE ATERRIZAJE DERECHO: Con rotura en Parte interna del Meterin g Pin del Conjunto del Amortiguador (Oleo assembly). $ 25.630.000

FLAP DEL ALA DERECHA: Se removió y se abrió piel inferior, presenta daño en piel inferior y piel superior, deformación y roturas en 8 costillas, deformación en la viga trasera del flap, deformaciones en soportes de refuerzo en viga trasera del flap y en refuerzo longitudinal, este flap presenta una magnitud de daños en más de 50% de su estructura. $ 28.670.000

deformaciones en soportes de refuerzo en viga trasera del flap y en refuerzo longitudinal, este flap presenta una magnitud de daños en más de 50% de su estructura. $ 28.670.000

ALERÓN DEL ALA DERECHA: Con deformación en costilla en punta exterior y pérdida d e material en piel inferior del alerón parte exterior, rota una descargadora estática en alerón, punta del ala (fairing) con roturas en parte inferior. $ 17.580.000

ALETA COMPENSADORA ALA DERECHA: Con rotura en parte inferior. $ 7.290.000

Por Danos Ocultos se requiere:

• Prueba No destructiva NDT en los dos soportes fijos de sujeción y actuador del flap en ala derecha. $590.000 • Prueba No destructiva NDT en los soportes de unión del actuador del tren de Nariz. $ 2.670.000 • Pruebas No destructivas NDT, en las articulaciones de torque inferior y superior (Lower Torque Link y Upper Torque Link) del tren de aterrizaje de Nariz. $ 2.680.000

Valor Total Reparación: $ 85.110.000 + IVA (…)”.

3.9. Frente a las circunstancias en que se produjo el aterrizaje forzoso de la aeronave, el piloto registró lo sucedido en informe del 23 de mayo de 2015, así:

“(…) Respetados señores a continuación me permito describir los sucesos y procedimientos efectuados en el incidente del vuelo efectuado el día 22 de mayo del 2015 entre la ciudad de Medellín y Capurgana en el HK-4440-G.

“(…) Respetados señores a continuación me permito describir los sucesos y procedimientos efectuados en el incidente del vuelo efectuado el día 22 de mayo del 2015 entre la ciudad de Medellín y Capurgana en el HK-4440-G.

Aterrizaje de emergencia en la ciudad de Medellín Antioquia en un CESSNA CRUSADER HK4440-G el día 22 de Mayo de 2015 a las 17:45 horas, el vuelo inicio de Medellín hacia Capurgana con despegue y crucer o normal; en los cedros se inició descenso hacia Capurgana de 500 FFPM y 175 Nudos, aproximadamente 6 minutos antes de Capurgana se inició lista de chequeo de aterrizaje y se sintió un golpe sin una identificación clara en el avión , parecido a un golpe co n un ave o un escopetazo del motor , para ese entonces ya habían trascurrido aproximadamente una hora y seis minutos de vuelo, se verificaron todos los parámetros y todos ok, seguí con la aproximación y baje tren de aterrizaje y hubo luz verde en tren principal y tren izquierdo sin presentarse luz verde positiva en el tren derecho , seguí con el vuelo y recicle el tren de aterrizaje a ver si era indicación y al no tener verde positive por tres veces consecutivas procedí hacer el regreso hacia mi origen Aeropuerto Enrique Olaya Herrera e informe a los Cedros sobre mi propósito y el motivo de cancelación de aterrizaje en Capurgana. El resto del tiempo trascurrió con normalidad y empecé a revisar y a efectuar los procedimientos según el POH para posibles emergenc ias del tren principal no asegurado, cundo ingrese al espacio aéreo del Aeropuerto Enrique Olaya

revisar y a efectuar los procedimientos según el POH para posibles emergenc ias del tren principal no asegurado, cundo ingrese al espacio aéreo del Aeropuerto Enrique Olaya Herrera, efectivamente la torre me confirmo por visual que el tren principal derecho no había salido, procedí entonces a esperar y logrando consumir el combust ible del piano derecho

17 Expediente Digital Cuaderno 1 PDF 002AnexosDeLaDemandaEXP: 2017-00223

SENTENCIA DE SEGUNDA INSTANCIA

ACTOR: SUSANA BUITRAGO UPEGUI

DEMANDADO: U.A.E. de AERONÁUTICA CIVIL Y OTRO

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según manual de operación. Se esperó a evacuar entrada y salida de otras aeronaves del Aeropuerto Enrique Olaya Herrera mientras se consumía el combustible del tanque derecho y se le daban instrucciones claras a los pasajeros para realizar dicha emergencia. A las 17: 45 aproximadamente se inició aproximación para aterrizar con tren principal derecho adentro, la aproximación fue normal y antes de poner ruedas, apague motor y perfile; El aterrizaje fue sobre el tren principal izquierdo y el tren de nariz, hasta que el piano derecho se asentó suavemente sobre la pista, hay utilice freno izquierdo para mantener dirección lo máximo posible 415 hasta que el avión se detuvo completamente, procedí apague magnetos, master principal y cerré shut t-off valve. La evacuación fue según planeado con antelación con los pasajeros de forma normal y segura por la sali