TA CUN - 25000233600020190054100-(15-02-2023)-1

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN C

MAGISTRADO PONENTE: JOSÉ ÉLVER MUÑOZ BARRERA

Bogotá D.C., quince (15) de febrero de dos mil veintitrés (2023)

Referencia: 25000-23-36-000-2019-00541-00

Sentencia: SC3-23022637

Acción: Reparación directa

Demandante: Líneas Aéreas Suramericanas S.A.

Demandado: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – Aerocivil Tema: Responsabilidad del Estado por la actividad de inspección, control y vigilancia de la Aeronáutica Civil . Auditoría general.

Informe. Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC). Manual Programa de Mantenimiento (MPM). Medidas preventivas no sancionatorias. Facultades de inspección y control de la Aeronáutica Civil. Daño antijurídico. Elementos y características. Confianza legítima y sus p resupuestos para estructurar la responsabilidad patrimonial del Estado.

Procede la Sala a proferir sentencia de primera instancia dentro del presente proceso de reparación directa instaurado por Líneas Aéreas Suramericanas S.A. contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – Aerocivil.

I. ANTECEDENTES.

1. La demanda y su subsanación.

El 25 de abril de 2019 , la demandante presentó solicitud de conciliación prejudicial donde se convocó a audiencia de conciliación a la demandada. La audiencia se llevó a cabo el 9 de

1. La demanda y su subsanación.

El 25 de abril de 2019 , la demandante presentó solicitud de conciliación prejudicial donde se convocó a audiencia de conciliación a la demandada. La audiencia se llevó a cabo el 9 de julio de 2019 y el 23 de julio siguiente se emitió la correspondiente constancia declarando fallido el trámite prejudicial (fl. 793, c. 5).

El 23 de julio de 2019, Líneas Aéreas Suramericanas S.A. presentó demanda de reparación directa contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – Aerocivil buscando que sea declarada administrativamente responsable y sea condenada al reconocimiento de los perjuicios causados con las nuevas exigencias que realizó la Aerocivil, en el marco de la auditoría general de marzo de 2 017, respecto del mantenimiento y reposición de los componentes de las aeronaves de LAS, lo que generó que la aerolínea incurriera en gastos imprevistos y abruptos mientras la totalidad de la flota operativa estuvo suspendida preventivamente entre abril y agosto de 2017 (fls. 1-37 y 48-89, c. 1).

Expresamente solicitó (fls. 14, 15, 67 y 68, c. 1):

“1. Que se declare que la Aerocivil le causó un daño antijurídico a LAS como resultado de las decisiones de suspender la operación de la flota de aeronaves de p ropiedad de LAS y supeditar el levantamiento de esta medida al cumplimiento de nuevas exigencias en materia de componentes del MPM de LAS en rompimiento de la confianza legítima , contenidas en el reporte de

de p ropiedad de LAS y supeditar el levantamiento de esta medida al cumplimiento de nuevas exigencias en materia de componentes del MPM de LAS en rompimiento de la confianza legítima , contenidas en el reporte de auditoría anual de fecha 27 de marzo de 2017, en el auto No. 001-17 de fecha 10 de abril de 2017 y en el Auto No. 002-17 de fecha 25 de abril de 2017.2

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2. Que, como consecuencia de lo anterior, se condene a la Aerocivil a reparar los perjuicios que sus acciones u omisiones le causó a LAS y que ascienden a

la suma de CINCO MIL TRESCIENTOS SIETE MILLONES SEISCIENTOS MIL DOSCIENTOS TREINTA Y TRES PESOS CON QUINCE CENTAVOS (COP $5.307.600.233,15), los cuales discrimino de la siguiente manera:

1. Por concepto de daño emergente la suma de SETECIENTOS SETENTA Y

SIETE MILLONES SEISCIENTOS VEINTICINCO MIL OCHOCIENTOS SESENTA

Y CINCO PESOS CON OCHENTA Y TRES CENTAVOS (COP $777.625.865,83).

Esta suma se discrimina de la siguiente manera:

1. Por concepto de lucro cesante la suma de CUATRO MIL QUINIENTOS VEINTINUEVE MILLONES NOVECIENTOS SESENTA Y CUATRO MIL TRESCIENTOS SETENTA Y SIETE PESOS CON TREITA Y DOS CENTAVOS (COP $4.529.974.367,32). Esta suma se discrimina de la siguiente manera:

TRESCIENTOS SETENTA Y SIETE PESOS CON TREITA Y DOS CENTAVOS (COP $4.529.974.367,32). Esta suma se discrimina de la siguiente manera:

3. Que, de manera subsidiaria, en el evento en que no se reconozca los intereses liquidados a la tasa máxima legal, cualquier suma que se reconozca con ocasión de la presentación de esta demanda incluya el reconocimiento de los intereses legales y el reajuste monetario a que haya lugar.”

Como fundamento de las pretensiones, la parte actora relató los siguientes hechos:

➢ Sobre la aprobación continua del Manual Programa de Mantenimiento de Líneas Aéreas Suramericanas S.A.

En el programa de mantenimiento para aeronaves Boeing 727 “Maintenance Planning Documents o Documento de Planeación de Mantenimiento” (MPD)1, el fabricante establece una lista de componentes que deben ser revisados, reemplazados y mantenidos de conformidad con tres (3) modalidades de mantenimiento diferentes: i ) por tiempo límite

1 Expedido en el mes de marzo de 1974 y actualizado en abril de 1979 (Hecho 2.1).3

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(Hard Time)2, ii) bajo condición ( On Condition – O/C)3 y iii) por monitoreo por condición (Condition Monitoring – C/M)4.

De conformidad con el Reglamento Aéreo Colombiano – RAC No. 4, las aerolíneas colombianas deben contar con un Man ual General de Mantenimiento (MGM) el cual debe incluir un Manual Programa de Mantenimiento (MPM) para determinar la forma y

colombianas deben contar con un Man ual General de Mantenimiento (MGM) el cual debe incluir un Manual Programa de Mantenimiento (MPM) para determinar la forma y periodicidad con que cada aerolínea debe realizar el mantenimiento de los componentes de cada una de las aeronaves. A su vez, l a Aerocivil debe aprobar cualquier modificación al Programa de Mantenimiento (MPM) y autorizar cualquier desviación que realice la aerolínea respecto de las disposiciones estándar que reglamente el fabricante.

Desde el inicio de la operación aérea, Líneas Aéreas Suramericanas S.A. (LAS) emitió el Manual Programa de Confiabilidad de Mantenimiento (MPM de LAS) el cual contenía una clasificación de mantenimiento de componentes diferentes a los del MPD de Boeing. El Manual fue aprobado por la Aerocivil el 19 de octubre de 1998.

A partir de 1999, la Aerocivil aprobó continuamente el componente del MPM de LAS donde se introdujeron varias modificaciones y ajustes a los contenidos en el MPD de Boeing. En ninguna de las 30 revisiones realizadas al manual antes de 2017, la demandada solicitó la adopción exacta del MPD de l fabricante Boeing. Situación que, alega la parte actora, le permitió actuar bajo el principio de confianza legítima y operar bajo las directrices de su propio Manual Programa de Confiabilidad de Mantenimiento (MPM de LAS).

El 8 de febrero de 2017, la demandada aprobó el MPM de LAS como normalmente se hacía.

➢ Respecto de la auditoría anual de 2017 , los gastos abruptos y sorpresivos y la inoperancia de la totalidad de la flota aérea.

➢ Respecto de la auditoría anual de 2017 , los gastos abruptos y sorpresivos y la inoperancia de la totalidad de la flota aérea.

Entre el 13 y el 22 de marzo de 2017 , la Aeronáutica Civil realizó la auditoría general y anual a la aerolínea, la cual fue adelantada por dos inspectores: el señor Nelson Fernando Becerra (Inspector Principal de Mantenimiento – PMI) y el señor Edward Guevara, quienes habían sido empleados de la aerolínea y despedidos unilateralmente por LAS en años anteriores.

El informe final de la auditoría general de 2017 solicitó a LAS “1. Hacer una revisión del Manual Programa de Mantenimiento (MPM), con base en la revisión actuali zada de los manuales del fabricante, donde se incluyan todos los componentes Hard Time, vida límite, las AWL (Air worthliness Limitations), controles de los RAP, entre otras” , sin que los inspectores concedieran un periodo de transición o un plazo razonable para que la aerolínea se adaptara a los nuevos requerimientos técnicos.

A pesar de que la demandante remitió una primera respuesta sobre las acciones inmediatas requeridas por la auditoría y consideró que la misma no había sido imparcial por haberse nombrado a antiguos trabajadores de la compañía como inspectores técnicos , con

2 Los componentes de clasificación por tiempo límite o limitado (Hard Time) son aquellos que, cumplido un tiempo determinado, deben ser removidos del avión para ser llevados a una reparación general por parte del fabricante del avión, independientemente de su e stado real y efectivo. 3 Los componentes sometidos a la modalidad bajo condición (On Condition – O/C) son aquellos que no tienen un periodo de vida útil fijo y que

efectivo. 3 Los componentes sometidos a la modalidad bajo condición (On Condition – O/C) son aquellos que no tienen un periodo de vida útil fijo y que pueden utilizarse en la operación hasta que su desempeño deje de ser satisfactorio y deba entonces ser reparado o repuesto. S ólo deben ser objeto de reparación, mantenimiento o reposición según la condición de desgaste que presenten. 4 Los clasificados bajo monitoreo por condición (Condition Monitoring – C/M) son componentes cuyo desempeño se analiza a través de un sistema de confiabilidad y solo son objeto de reparación, mantenimiento y reposición cuando el sistema de confiabilidad así lo indique.4

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fundamento en los hallazgos de la misma, la Aeronáutica Civil profirió el Auto No. 001 del 10 de abril de 20 17 donde impuso medida preventiva contra LAS consistente en la suspensión de las actividades de 6 aeronaves Boeing 727, distinguidas con las matrículas HK-1271, HK-4154, HK-4262, HK-4401, HK-4636 y HK-4637, las cuales constituían el 100% de la flota operativa de la compañía.

El Auto No. 1 de 2017 supeditó la reactivación de vuelo de las aeronaves a “la demostración por parte del explotador Líneas Aéreas Suramericanas LAS de la garantía de operación bajo los estándares técnicos operacionales y de aeronavegabilidad continuada de cada una”, lo que implicó cumplir con los requerimientos presuntamente arbitrarios e injustificados de la auditoría general donde se ordenaba a LAS ceñirse a los lineamientos exactos del MPD de

los estándares técnicos operacionales y de aeronavegabilidad continuada de cada una”, lo que implicó cumplir con los requerimientos presuntamente arbitrarios e injustificados de la auditoría general donde se ordenaba a LAS ceñirse a los lineamientos exactos del MPD de Boeing. Todo ello, a pesar de que los operadores de las aeronaves tienen permitido estructurar sus propios manuales de mantenimiento.

Explicó la actora que por esta razón fue necesario que pasar 78 componentes de cada aeronave a una modalidad de mantenimiento diferente a la aprobada en anteriores revisiones y auditorías (de Condition Monitoring – C/M a Hard Time), “desconociendo, sin ninguna justificación, más de doce (12) años de antecedentes que le permitían a LAS confiar legítimamente en la procedencia e idoneidad de esa clasificación”.

Indicó la demandante que el cambio de clasificación de componentes requeridos por los inspectores de la revisión general anual fue imprevisible, injusto y arbitrario, al punto que la misma Aeronáutica Civil decidió ordenar a la aerolínea modificar solo 30 componentes por cada aeronave a la modalidad de mantenimiento “Hard Time”. Sin embargo, consideró que la Aerocivil nunca concedió un plazo razonable para hacerlo, lo que produjo que la compañía incurriera en gastos abruptos e imprevistos al tener que i) remitir componentes a talleres de mantenimiento autorizados por el fabricante para la certificación de utilidad y/o ii) adquirir componentes nuevos y desechar los anteriores, aún cuando a éstos les quedaba vida útil.

El 24 de abril de 2017, la Aerocivil aprobó la revisión del nuevo MPM de LAS.

y/o ii) adquirir componentes nuevos y desechar los anteriores, aún cuando a éstos les quedaba vida útil.

El 24 de abril de 2017, la Aerocivil aprobó la revisión del nuevo MPM de LAS.

Ante la actualización de los Formatos de Inspección Actualizada de la s Aeronaves (FIAA), la Aerocivil empezó a levantar la medida preventiva de forma progresiva y frente a cada una de las aeronaves con las siguientes decisiones: i) auto No. 002 del 25 de abril de 2017 frente a la aeronave HK-4637, ii) auto No. 003 del 27 de abril de 2017 respecto de la aeronave HK-4636, iii) auto No. 004 del 8 de mayo de 2017 en relación con la aeronave HK-4401, iv) auto No. 005 del 11 de mayo de 2017 sobre la aeronave HK-4154 y v) auto No. 006 del 24 de agosto de 2017 frente a la aeronave HK-4262.

Consideró la actora que las nuevas exigencias en materia de mantenimiento y reposición de componentes de las aeronaves y el desconocimiento de la conducta reiterada y continua de la Aerocivil respecto de la aprob ación del Manual Programa de Mantenimiento (MPM) por más de 20 años, le causó perjuicios materiales que deben ser indemnizados bajo el título de defraudación de la confianza legítima o desequilibrio de las cargas públicas.

Especialmente, porque a raíz de los requerimientos de la Aerocivil, la demandante obtuvo créditos con entidades bancarias para cumplir con las acciones inmediatas, incurrió en sobrecostos, incumplió obligaciones previamente adquiridas con terceros, adquirió nuevos

créditos con entidades bancarias para cumplir con las acciones inmediatas, incurrió en sobrecostos, incumplió obligaciones previamente adquiridas con terceros, adquirió nuevos componentes y contrató servicios de mantenimiento no previstos, entre otros.5

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Señaló que esta conducta conllevó al rompimiento de la igualdad ante las cargas públicas porque “LAS no tenía el deber legal de soportar un cambio intempestivo y abrupto por parte de la administración que, además, le significó asumir una carga patrimonial sorpresiva, excesiva e irracional para poder cumplir de manera inmediata con el requerimiento de la Aerocivil, al mismo tiempo que tenía la totalidad de la flota sin poder operar”.

Por esta razón, afirmó que fue sometida a un trato diferente al otorgado a otras aerolíneas, las cuales incurrieron en incidentes y accidentes aéreos de gravedad sin que se realizaran este tipo de exigencias y sin imposición de medidas preventivas.

Finalmente, aclaró que no debate la legalidad del acto administrativo de suspensión preventiva de la flota aérea, al considerar que el mismo fue proferido dentro del ámbito de las competencias legales y constitucionales de la Aerocivil, sino las acciones u omisiones de la demandada durante la auditoría general realizada en marzo de 2017 que causaron que incurriera en gastos abruptos y que no pudiera levantarse la suspensión de las aeronaves hasta que no se certificara el cumplimiento de las nuevas exigencias en materia de mantenimiento de aeronaves y reposición de componentes5.

2. Actuación procesal.

hasta que no se certificara el cumplimiento de las nuevas exigencias en materia de mantenimiento de aeronaves y reposición de componentes5.

2. Actuación procesal.

El 18 de diciembre de 2019 , el Magistrado Ponente inadmitió la demanda (fl . 44, c. 1 y archivo 2, expediente electrónico). El 24 de marzo de 2020 se profirió auto admisorio (fls. 188-190, c. 1 y archivo 4, ibid.).

El 29 de octubre de 2020, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil contestó la demanda (archivo 7, ibid.).

El 11 de noviembre de 2020, la parte actora se pronunció sobre las excepciones propuestas por la demandada (archivo 11, ibid.).

El 6 de abril de 2021 se realizó la audiencia inicial (archivo 19, ibid.). El 11 de mayo de 2021 se adelantó la audiencia de pruebas y se advirtió que el trámite continuaría por escrito (archivo 31, ibid.). Mediante auto del 13 de septiembre de 2021 se corrió traslado a las partes para alegar de conclusión (archivo 43, ibid.).

El 28 de septiembre de 2021 las partes alegaron de conclusión (archivos 46 y 47, ibid.).

El agente del Ministerio Público no emitió concepto.

3. Contestación de la demanda.

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - Aerocivil se opuso a la prosperidad de las pretensiones de la demanda y consideró que no se encontraban probados los elementos de la responsabilidad patrimonial del Estado.

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - Aerocivil se opuso a la prosperidad de las pretensiones de la demanda y consideró que no se encontraban probados los elementos de la responsabilidad patrimonial del Estado.

5 Ver pág. 69 del c. 1: “ Se debe destacar que LAS no considera que los actos administrativos mediante los cuales la Aerocivil suspendió la totalidad de su flota operativa tengan algún vicio que atente contra su legalidad, al tiempo que afirma que la Aerocivil los expidió de ntro del ámbito de sus competencias y facultades legales como garante de la seguridad aérea del país, dentro de las cuales, se inc luyen las potestades preventivas y sancionatorias. La presente acción de reparación directa se funda en que los actos administrativos fueron legít imamente expedidos, pero las acciones u omisiones de la Aerocivil durante la auditoría general realizada en ma rzo de 2017, así como la decisión de supeditar el levantamiento de la suspensión al cumplimiento inmediato de las nuevas exigencias en materia de mantenimiento de aeronaves y reposición de componentes, defraudaron la confianza legítima de LAS en el comport amiento previo, homogéneo y constante de la Aerocivil”.6

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Indicó que los inspectores designados por la entidad para realizar la auditoría general de la Líneas Aéreas Suramericanas S.A. no estaban impedidos o inhabilitados, ni existió conflicto de intereses porque, aunque los señores Nelson Becerra y Edward Guevara estuvieron vinculados laboralmente con la aerolínea, solamente lo estuvieron por el término de 4 y 3

de intereses porque, aunque los señores Nelson Becerra y Edward Guevara estuvieron vinculados laboralmente con la aerolínea, solamente lo estuvieron por el término de 4 y 3 meses en los años 2004 y 2005, esto es, 12 años antes de la inspección. Además, ya habían participado en las auditorías realizadas a LAS en años anteriores.

Sostuvo que el procedimiento para la imposición de la medida preventiva se realizó en debida forma y cumpliendo con lo establecido en el Reglamento Aéreo Colombiano – RAC 13 debido a que las condiciones de seguridad de las aeronaves y el mantenimien to de los componentes de la flota aérea no garantizaba una operación confiable.

Afirmó que las exigencias y variables en materia de mantenimiento aeronáutico no son estáticas a través del tiempo y cambian para garantizar la seguridad operacional de cada aeronave. Por ello, consideró que las decisiones emitidas por Aerocivil pueden cambiar con los resultados de las auditorías generales y lo cierto es que las aprobaciones previas del Manual Programa de Mantenimiento (MPM) de LAS no tienen relación alguna con las medidas adoptadas por los resultados insatisfactorios de las revisiones técnicas periódicas.

Aseguró que, aunque la Aero náutica Civil debe aprobar los manuales de mantenimiento, corresponde a las aerolíneas su correcta ejecución y el sometimiento de las mismas a la inspección anual sobre su funcionamiento y efectividad. Por tanto, las aprobaciones previas no supeditan, ni indican la necesaria aprobación de las futuras.

Argumentó que la aprobación de revisiones de manuales de mantenimiento no es un factor generador de confianza legítima pues la garantía que brinda la autoridad aeronáutica es que

no supeditan, ni indican la necesaria aprobación de las futuras.

Argumentó que la aprobación de revisiones de manuales de mantenimiento no es un factor generador de confianza legítima pues la garantía que brinda la autoridad aeronáutica es que cada revisión se encuentre ajustada a las normas técnicas exigibles para la fecha en la que se realice y la posibilidad de que el operador acredite el cumplimiento de las mismas.

Resaltó que, en todo caso, la medida preventiva impuesta a Líneas Aéreas Suramericanas S.A. en abril de 2017 no había sido la única decretada durante su operación pues i) a través de comunicación GTEC-101-0533 del 22 de febrero de 2001 se suspendió preventivamente el vuelo de la aeronave HK-3814-X, ii) con comunicación GTEC-101-0508 del 23 de febrero de 2001 se adoptó la misma decisión respecto de la aeronave HK -375-6X y iii) el 7 de octubre de 2016 se ordenó la suspensión de vuelo de las aeronaves HK-1271, HK-4154, HK4261 y HK-4262 por desconocimiento del MGM o del RAC.

Ahora bien, señaló que en la última revisión del MPM de LAS del 8 de febrero de 2017 , únicamente se aprobaron cambios sobre asuntos particulares (listado de revisiones temporales RT-i y RT-ii, listado de páginas efectivas LPE-1, listado de páginas efectivas de tarjetas de servicio PETS-1, inspección visual a filtro principal de aceite en tarjetas de servicio y el procedimiento de manual de fabricante para la instalación de Tail Jack en la tarjeta A-PREP

de servicio PETS-1, inspección visual a filtro principal de aceite en tarjetas de servicio y el procedimiento de manual de fabricante para la instalación de Tail Jack en la tarjeta A-PREP del servicio A). De allí que, dicha revisión y aprobación, no pueda considerarse como “garantía de que, en lo sucesivo, no podía exigirse a la compañía ajuste alguno si los niveles de seguridad operacional así lo ameritaban”.

Sostuvo que la suspensión preventiva de la operación de LAS no sólo tuvo fundamento en los hallazgos de la auditoría, sino en los eventos operacionales que sucedieron por la misma época y que evidenciaron graves e inminentes riesgos para la segurida d aérea, la vida y7

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bienes de las personas en la superficie. Además, adujo que los cambios realizados al Manual Programa de Mantenimiento (MPM) no sólo fueron para los componentes que debían ser objeto de mantenimiento bajo la modalidad de hard time, sino para varios anexos que no cumplieron con los estándares técnicos requeridos.

En este orden de ideas, a rgumentó que el presunto daño antijurídico causado a la parte actora en realidad provenía del incumplimiento de las obligaciones legales de la aerolínea, quien es la única responsable de cumplir con las normas aeronáuticas que garanticen la seguridad aérea si pretende ejercer labores operativas.

Destacó que las medidas preventivas no son decisiones sancionatorias contra la aerolínea LAS, sino medidas que tienen como finalidad neutralizar riesgos para evitar fatalidades o

seguridad aérea si pretende ejercer labores operativas.

Destacó que las medidas preventivas no son decisiones sancionatorias contra la aerolínea LAS, sino medidas que tienen como finalidad neutralizar riesgos para evitar fatalidades o daños mayores, por lo que sólo cuando se demuestra que la operación se puede ejecutar bajo estándares técnicos operacionales y de aeronavegabilidad, se procede a la reactivación del vuelo de las aeronaves, como en efecto sucedió en el caso en concreto.

Finalmente, explicó que no hubo rompimiento de la igualdad de las cargas públicas y que la demandante debía soportar la imposición de la medida preventiva de suspensión de las aeronaves debido a que debe acatar el Reglamento Aeronáutico Colombiano - RAC y las recomendaciones técnicas aeronáuticas para garantizar un óptimo funcionamiento, proponiendo como excepción de mérito la legalidad de los actos administrativos proferidos por la Aerocivil.

4. Alegatos de las partes.

4.1. Parte actora.

La parte demandante consideró que se demostr aron los elementos que configuran la responsabilidad patrimonial de la Aeronáutica Civil porque i) se acreditó que LAS sufrió un daño antijurídico el cual “se materializó en los perjuicios patrimoniales consistentes en un daño emergente y un lucro cesante” que tuvo que asumir por la “suspensión de la totalidad de la flota operativa” y ii) se probó que el mismo es atribuible a la demandada por quebrantamiento de la confi anza legítima y/o rompimiento de la igualdad en las cargas públicas.

de la flota operativa” y ii) se probó que el mismo es atribuible a la demandada por quebrantamiento de la confi anza legítima y/o rompimiento de la igualdad en las cargas públicas.

Indicó que no se puso en tela de juicio ninguna de las facultades de inspección y vigilancia de la Aerocivil en materia de seguridad aeronáutica, las cuales ejerce conforme la regulación normativa de los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos (RACs), sino la eficacia jurídica de la decisión adoptada por la Aerocivil que generó “un rompimiento de un estado de confianza legítima consolidado a lo largo de 20 años y no estuvo mediada de un proceso mínimo de adaptación, ni encontró justificación razonable o proporcionalidad alguna”.

Sostuvo que las autoridades públicas pueden modificar las reglamentaciones aplicables a los particulares , pero les está vedado realizarlo de manera abrupta , injust ificada, intempestiva y en contravía de su propio actuar consistente, uniforme, externo y previamente consolidado por una conducta continuada durante varios años.

Por esta razón, a seguró que se cumplen los requisitos establecidos en la jurisprudencia contencioso administrativ a para atribuir responsabilidad patrimonial al Estado por rompimiento de la confianza legítima, debido a que se corrobora i) la existencia de acciones8

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y omisiones de la Aerocivil que fueron uniformes, ciertas, externas, inequívocas, objetivas y verificables respecto de la aprobación de una política de mantenimiento de los componentes

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y omisiones de la Aerocivil que fueron uniformes, ciertas, externas, inequívocas, objetivas y verificables respecto de la aprobación de una política de mantenimiento de los componentes de la aerolínea distinta a la del Maintenance Planning Documents o Documento de Mantenimiento del fabricante Boeing, ii) la creación de un estado de confi anza plausible y razonable en la conciencia de LAS por las actuaciones previas de la Aerocivil, iii) la realización de actos por parte de LAS que tuvieron impacto en su ámbito patrimonial al cumplir con las acciones especificadas en los hallazgos de la auditoría general, iv) la conducta intempestiva e impredecible que defraudó el estado de confianza y v) la ausencia de adopción de condiciones de adaptación y adecuación para romper con el estado de confianza legítima.

Afirmó que la demandada no demostró que a lo largo de los 20 años de revisiones periódicas hubiere generado requerimientos a LAS sobre la modificación del MPM de la flota operativa, ni mucho menos que le exigiera ceñirse en su totalidad al MPD de Boeing, lo que generó un estado de confianza para la aerolínea respecto de los parámetros de mantenimiento adoptados para la revisión y mantenimiento de sus aeronaves.

Añadió que debido a ese estado de confianza legítima creado por la Aerocivil, LAS adoptó decisiones que afectaron su estado patrimonial pues “no reservó los recursos para hacer, en el plazo inmediato y concurrente para toda su flota, un mantenimiento de los componentes de las aeronaves distinto al que estaba contemplado en su manual de mantenimiento aprobado”.

en el plazo inmediato y concurrente para toda su flota, un mantenimiento de los componentes de las aeronaves distinto al que estaba contemplado en su manual de mantenimiento aprobado”.

Insistió en que la entidad demandada no planeó un mecanismo razonable y proporcional de adecuación para LAS, por lo que la adopción de las medidas fue abrupta e injustificada.

Señaló que también se demostró la responsabilidad de la Aerocivil a título de daño especial porque impuso a LAS una carga excesiva y desproporcionada que no tiene el deber jurídico de soportar al haber realizado un cambio abrupto e intempestivo en l as exigencias aeronáuticas requeridas para la operación de la flota aérea.

En último lugar , hizo alusión a las conclusiones presentadas en el dictamen pericial que dictaminó el monto perjuicios económicos causados a la demandante e indicó que la Aerocivil no desvirtuó su certeza, ni aportó prueba alguna que pudiera invalidar la existencia y el monto de este rubro.

4.2. Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – Aerocivil.

La demandada solicitó que se negaran las pretensiones de la demanda porque no se demostró la responsabilidad del Estado.

Afirmó que LAS no sufrió un daño excesivo, abrupto o inesperado debido a que la Aerocivil está investida de facultades para ejercer la vigilancia y control sobre todos los operadores aéreos, aunado a que las medidas adoptadas obedecieron a la consecuencia prevista en el ordenamiento jurídico para las aerolíneas que incumplan con las exigencias previstas para que las aeronaves puedan operar en forma segura.

aéreos, aunado a que las medidas adoptadas obedecieron a la consecuencia prevista en el ordenamiento jurídico para las aerolíneas que incumplan con las exigencias previstas para que las aeronaves puedan operar en forma segura.

Señaló que Líneas Aéreas Suramericanas S.A. presentó 6 eventos operacionales entre finales de 2016 y comienzos de 2017: i) el 9 de noviembre de 2016, el avión Boeing 727 HK-4637 aterrizó en el aeropuerto internacional El Dorado en una pista obstruida por otra aeronave, al declarar una cantidad de combustible insuficiente para proceder al aeropuerto alterno, ii)9

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el 22 de marzo de 2017 , la aeronave Boeing 727 HK-1271 aterrizó de emergencia en el aeropuerto El Dorado después de apagar preventivamente un motor , al presentarse una alarma de baja presión de aceite, iii) el 28 de marzo de