TA CUN - 11001334306020180001601-(07-10-2022)

REPUBLICA DE COLOMBIA

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN B

MAGISTRADA PONENTE: CLARA CECILIA SUÁREZ VARGAS

Bogotá, D.C., siete (7) de octubre de dos mil veintidós (2022) Expediente: 11001334306020180001601

Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio de Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana Medio de Control: Reparación Directa Tema: Muerte en accidente aéreo – falla de aeronave modificada Segunda Instancia

Sin que se observe nulidad de lo actuado, procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte actora en contra de la sentencia proferida por el Juzgado Sesenta (60) Administrativo del Circuito Judicial de Bogotá el 27 de febrero de 2020; por medio de la cual negó las pretensiones de la demanda (Fls. 253 a 279). i) ANTECEDENTES

1. 1. La demandaExpediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 2 Mediante escrito presentado el 29 de septiembre de 2017 1, los señores Jorge Salazar Medina; María Carmenza Vigoya Benavides; Ofelia Medina de Salazar; Dolly Marcela, Claudia Lorena y María Angélica Salazar Vigoya; Iván Alberto Nausa Sepúlveda, por medio de apoderado judicial2, presentaron demanda, en ejercicio de la acción de reparación directa y solicitaron que se declarará patrimonialmente

Dolly Marcela, Claudia Lorena y María Angélica Salazar Vigoya; Iván Alberto Nausa Sepúlveda, por medio de apoderado judicial2, presentaron demanda, en ejercicio de la acción de reparación directa y solicitaron que se declarará patrimonialmente responsable a la NaciónMinisterio de DefensaFuerza Aérea Colombiana, por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de la muerte de la señora Luisa Fernanda Salazar Vigoya, ocurrida el 31 de julio de 2015. En concreto, la parte actora solicitó que se efectuaran las siguientes declaraciones y condenas:

I. DECLARACIONES Y CONDENAS: PRIMERA: La NACION–MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL–FUERZA AEREA COLOMBIANA es responsable de la muerte de la señora LUISA FERNANDA SALAZAR VIGOYA (Q.E.P.D.), ocurrida el 31 de julio de 2015, en la

Vereda Las Palomas jurisdicción del Municipio de Codazzi Departamento del Cesar.

SEGUNDA: Como consecuencia de lo anterior, se condene a la NACION – MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL–FUERZA AEREA COLOMBIANA a pagar en favor de cada uno de los demandantes, los perjuicios morales, fisiológicos (o en la vida de relación) y materiales y demás que resulten probados causados a los demandantes, como se expone: Los perjuicios morales y fisiológicos (o en la vida de relación) se pagarán a los demandantes señalados en la parte pertinente del acápite de este escrito

probados causados a los demandantes, como se expone: Los perjuicios morales y fisiológicos (o en la vida de relación) se pagarán a los demandantes señalados en la parte pertinente del acápite de este escrito denominado “ESTIMACION RAZONADA DE LA CUANTIA”, en salarios mínimos legales mensuales, de acuerdo a los lineamientos jurisprudenciales. En cuanto a los perjuicios materiales, se indemnizará al cónyuge de la occisa de los daños y perjuicios de ese orden, sufridos a consecuencia de la muerte de la

señora LUISA FERNANDA SALAZAR VIGOYA (Q.E.P.D.).

El lucro cesante, determinado por el hecho consistente en haberse visto privado de su sostén económico, el cual será calculado sobre la base de un ingreso mensual de la occisa equivalente $2726.438,72, para tal efecto se aplicara los criterios de liquidación del lucro cesante señalados en la jurisprudencia vigente, y ratificados en la sentencia de unificación de jurisprudencia proferida el 22 de abril de 2015 por la Sección Tercera del Consejo de Estado, con ponencia de la doctora STELLA CONTO DÍAZ DEL CASTILLO, radicación número:15001-2331-000-2000-03838-01(19146) TERCERA: En todo caso, el monto indemnizatorio será el que resulte al momento de proferirse sentencia, desarrollando las formulas con los factores aplicables en para esa fecha. 1 Folio 11 al 46 c.1 2 folio 1-10 C1Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros

aplicables en para esa fecha. 1 Folio 11 al 46 c.1 2 folio 1-10 C1Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 3

CUARTA: La demandada dará cumplimiento a lo ordenado en los artículos 192 y 195 de la Ley 1437 de 2011.

QUINTA: Condénese a la demandada al pago de las costas de este proceso.

Como fundamentos fácticos de la demanda se narró, en síntesis, que: El 31 de julio de 2015 el avión CN-235, matrícula FAC-1261, fue programado para realizar una misión de inteligencia hacia el norte del país, partiendo de la Base Aérea de Palanquero y regresando a ésta al final, de acuerdo con la orden de vuelo No. 3554. Dicha aeronave despegó de la mencionada base con once tripulantes a bordo a las 10:20 horas (sic), cuando había sido programada para salir a las 16:00 horas. Dentro de los tripulantes se encontraba la subteniente Luisa Fernanda Salazar Vigoya, quien fungía como copiloto. Contrario a lo manifestado en la orden de vuelo y de conformidad con lo consignado en el oficio No. 20161380138513 MDN-CGFM-FAC-CACOM-1GRUCO 11-29-54 del 30 de septiembre de 2016, este no se realizó en desarrollo de una misión de

inteligencia y la tripulación se programó de conformidad con la necesidad de: - Garantizar el entrenamiento continuado de las tripulaciones; - Realizar una misión de búsqueda de información; y, - Cumplir con el programa de instrucción y entrenamiento para las tripulaciones, con el fin que mantuvieran pericia y experticia en la aeronave. Como quiera que no se estaba en desarrollo de una misión real, el medio idóneo para no someter a un riesgo a la tripulación, era la utilización de un simulador de vuelo. De acuerdo con la orden de vuelo se dieron las siguientes instrucciones: - El piloto debe estar pendiente de las condiciones meteorológicas de los alternos, ruta y aeródromo principal.Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 4 - La hora puede ser cambiada con autorización de gruco-11 y en coordinación con grute. - El piloto deberá mantener las alturas mínimas establecidas en la navegación y en ruta, así como de las alturas en los puntos de interés. El avión de matrícula FAC 1261 era una aeronave modelo CN235-200M, fabricada el 16 de octubre de 1997 por la compañía EADS CASA, multiroll con capacidad de cumplir misiones de transporte de carga, pasajeros y reconocimiento. Tenía una capacidad de transporte de 34 pasajeros, un peso aproximado de despegue de 15.800 Kg y había sido adquirida el 20 de febrero del 1998 por la Fuerza Aérea, según Orden de Alta No 003/1998; dicho avión fue el utilizado para dar

15.800 Kg y había sido adquirida el 20 de febrero del 1998 por la Fuerza Aérea, según Orden de Alta No 003/1998; dicho avión fue el utilizado para dar cumplimiento a la supuesta misión. La aeronave se encontraba excedida en peso, pues de acuerdo a la Takeoff & Landing Card, que traduce tarjeta de despegue y aterrizaje, en adelante TOL, el avión despegó de Palanquero con 16.050 kg, suma que supera en 650 kg el peso máximo de despegue. El avión contaba con certificado de Aeronavegabilidad “Provisional No 257” emitido por el inspector de aeronavegabilidad de la FAC el 16 de diciembre de 2014 y con fecha de vencimiento el 16 de diciembre de 2015. El carácter “Provisional” de dicho certificado, solo puede ser expedido para aviones experimentales, mientras están en prueba; en el presente asunto tratándose de un avión que no tenía ese carácter debió ser certificado, siempre y cuando estuviera en condiciones de aeronavegabilidad. Estando en vuelo y a la altura de la vereda Paloma del Municipio de Agustín Codazzi (Cesar), dicha aeronave sufrió un siniestro aproximadamente a las 14:58 horas, en el cual fallecieron todos sus ocupantes. De este accidente, la FAC emitió el Informe Preliminar Evesa, en el que se señalaron las siguientes recomendaciones: - Suspender temporalmente la operación de la flota CN/ECN-235 hasta tanto se tenga avances concluyentes dentro de la investigación que permitan tomar acciones correctivas para su operación y mantenimiento.Expediente:

recomendaciones: - Suspender temporalmente la operación de la flota CN/ECN-235 hasta tanto se tenga avances concluyentes dentro de la investigación que permitan tomar acciones correctivas para su operación y mantenimiento.Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 5 - Revisar en la flota CN/ECN-235 y C-295 todo el sistema “de-ice/anti-ice” y de “aire sagrado”, funcionamiento, ductos, líneas, válvulas y demás por posibles escapes y/o malfuncionamiento del sistema. - Revisar, para las flotas CN/ECN-235 y C-295, la pertinencia y efectividad de los procedimientos de operación para falla y/o alarma por sobre temperatura de ductos, fallas de sistema y demás, asociados a aire a altas temperaturas de la aeronave (“aire sagrado” y/o P3). - Revisar las cartas de rendimiento, estándares de operación, restricciones de demás consideraciones por operación marginal de las aeronaves ECN-235. - Llamar la atención particularmente de las tripulaciones de aeronaves CN/ECN-235 y C-295, y en general de todas en la Fuerza Aérea para hacer un cumplimiento estricto e inmediato respecto a los procedimientos establecidos y las recomendaciones realizadas para vuelo en condiciones de engelamiento. - Llamar la atención de todas las tripulaciones de la Fuerza Aérea, de las oficinas de Información Aeronáutica-OIA, de los Centro de Comando y ControlCCOFA y CCOBA, además de los comandantes en los diferentes niveles

• Llamar la atención de todas las tripulaciones de la Fuerza Aérea, de las oficinas de Información Aeronáutica-OIA, de los Centro de Comando y ControlCCOFA y CCOBA, además de los comandantes en los diferentes niveles operativos, sobre el juiciosos planeamiento y observación de las condiciones meteorológicas, haciendo especial énfasis en los sectores y niveles de engelamiento; su afectación y criticidad para la operación y/o ruta a volar.” El informe administrativo por muerte de la subteniente Luisa Fernanda señaló que esta se encontraba en desarrollo de la “Misión Zulú- Guerra Electrónica en cumplimiento a Plan de Búsqueda – Plan Espada de Honor – para el mantenimiento del orden público en el sector norte del país”, que a las 14:50 horas el teniente Bojacá informó al comandante del Gruco11 la falla de un motor de la aeronave y que posteriormente se perdió la comunicación. Adicional a esto, el informe señala las condiciones en que fue hallada la aeronave.

En cuanto a las horas de vuelo y la experiencia con la que contaba la señora Salazar, la FAC certificó que: -Realizó curso de vuelo repaso COP CN235, del 4 al 8 de mayo de 2015. -Se desempeñó como tripulante de vuelo en la especialidad piloto, con un tiempo acumulado total de 35 horas y 12 minutos y con autonomía de vuelo desde el 28 de julio de 2015 hasta el 27 de julio de 2016, como copiloto. - Había cursado y aprobado varios cursos de piloto básico y copiloto en el equipo CN-235, pero apenas había volado en ese avión durante 4 horas y 30 minutos, yExpediente:

• Había cursado y aprobado varios cursos de piloto básico y copiloto en el equipo CN-235, pero apenas había volado en ese avión durante 4 horas y 30 minutos, yExpediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 6 realizaba su primera misión cuando se accidentó y sin experiencia. Tres días antes del accidente, el Teniente Coronel Andrés Mejia Delgado Comandante Grupo Educación Aeronáutica del Comando Aéreo de Combate No 1, solicitó se le otorgara la autonomía de vuelo por primera vez y como copiloto de la aeronave CN235 (no del equipo modificado ECN). - Fue calificada y evaluada por el mayor Adalberto Ramírez Lombana, quien era el piloto de la aeronave accidentada; sin embargo no se le evaluó a la subteniente en aspectos relativos a “pérdida”. Aunado a lo anterior, se elaboró por la FAC el informe final del accidente el que al ser valorado con las demás pruebas permite estableces que existen causas imputables a la Fuerza Aérea Colombiana y al piloto de la aeronave. En cuanto a las causas imputables a la FAC, se encuentran: “(…) b) La aeronave FAC 1261, fue expuesta a una modificación estructural en el año 2014 para convertirlo en avión de guerra electrónica, mediante la instalación de equipos especiales, (…) por parte de la empresa ELISRA, equipos que afectaron el rendimiento y la aeronavegabilidad del avión y que no

instalación de equipos especiales, (…) por parte de la empresa ELISRA, equipos que afectaron el rendimiento y la aeronavegabilidad del avión y que no fueron sometidos a pruebas de formación de hielo, ni se les había efectuado ningún mantenimiento. c) A la aeronave de matrícula FAC 1261 se agregó una gran cubierta en forma de cúpula o morro, bastante pesada que absorbía gran humedad, y permitía la formación y adhesión de hielo sobre las partes instaladas en el fuselaje, menoscabando y dañando como lo manifesté, todo el estudio aerodinámico sobre el cual se sustentó la fabricación del avión y facilitando en un nivel altísimo la resistencia del avance del avión, variando ostensible y por demás visiblemente toda la estructura de la misma, pero nunca se constató si la estructura de ella podía soportarla, ni se hizo estudio de esfuerzo de esa estructura ni de las partes modificadas y menos en condiciones de hielo, cuando el fuselaje del avión no estaba diseñado para colocarle peso encima y menos un altísimo peso. Al volar la Aeronave en condiciones de hielo, se le formo una gran cantidad en la envergadura del avión. Un metro cubico de hielo equivale a UNA (01) tonelada más de peso, que sumado al sobrepeso con el que despego el avión, hizo aún más grave las condiciones de vuelo del mismo. d) Además y como podrá ser verificado en el VOICE RECORDER (CUR), grabación de audio de la tripulación, cuya copia desde ya me permito solicitar sea requerida en su totalidad y sin editar a la Fuerza Aérea Colombiana, para

d) Además y como podrá ser verificado en el VOICE RECORDER (CUR), grabación de audio de la tripulación, cuya copia desde ya me permito solicitar sea requerida en su totalidad y sin editar a la Fuerza Aérea Colombiana, para que se agregue a este proceso, se evidencia que el sistema anti hielo del aviónExpediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 7 fallo, puesto que se encendió la LUZ WING OVERHEAT indicador de que la manguera que drena aire caliente del motor con temperatura entre 400 y 800 grados centígrados, se desprendió u/o averió, y este aire es el que infla las botas deshieladoras que tenía el avión en los bordes de ataque de las alas, que al ser inflarlas rompe el hielo que se haya formado o pegado en la envergadura del avión. (Este sistema utiliza el compresor de las turbinas para enviar aire caliente a las superficies de la aeronave, calentándolas evitando que se forme el hielo en los bordes de ataque y en las superficies móviles del avión). e) No obstante que la normatividad aeronáutica Internacional, establece la obligación de consultar a la compañía fabricante de la aeronave CN235 FAC 1261 (EADS CASA hoy AIRBUS), sobre las modificaciones que se le iban a hacer al avión, ya que ellos fueron quienes expidieron el certificado tipo de la aeronave, una vez hechas las mismas, la Fuerza Aérea Colombiana como autoridad aeronáutica del Estado encargada de velar por la seguridad de las aeronaves del estado, debió haber sacado un certificado complemento tipo,

aeronave, una vez hechas las mismas, la Fuerza Aérea Colombiana como autoridad aeronáutica del Estado encargada de velar por la seguridad de las aeronaves del estado, debió haber sacado un certificado complemento tipo, (STC) por que le iban a hacer unas modificaciones mayores a la aeronave para la cual no fue construida, es decir que es un certificado suplemento al certificado tipo de la aeronave, y mediante el cual garantiza que la aeronave modificada cumple con todos los perfiles y la seguridad que exigen las normas aeronáuticas internacionales de aviación. (El certificado Tipo es un certificado que emite el fabricante de una aeronave mediante el cual garantiza que el avión fue probado bajo ciertas características, en el caso del CN 235 el certificado tipo era para carga y transporte de pasajeros) A la compañía fabricante o constructora le compete determinar si las modificaciones estructurales propuestas, afectan o no, la seguridad de la aeronave sobre la cual se van a realizar las modificaciones; y es que al hacer modificaciones estructurales en una aeronave se debe modificar simultáneamente las listas de chequeos, los programas de mantenimiento y cartas de rendimiento del avión, así como dar debidamente las instrucciones al personal que la va a tripular y/o ir a bordo, así como al personal que realizaría el mantenimiento, nada de lo cual se cumplió. Terminadas las modificaciones el avión FAC 1261, empezó a operar evidenciándose que el avión no daba el rendimiento que cualquiera de ese tipo daba, lo que se explica técnicamente por las cargas adicionales a que fue

evidenciándose que el avión no daba el rendimiento que cualquiera de ese tipo daba, lo que se explica técnicamente por las cargas adicionales a que fue sometido, y por los equipos nuevos instalados que pesaban mucho, cambiando el centro de gravedad del avión y muy a pesar de ello no se modificó en absoluto el programa de mantenimiento, ni las listas de chequeo ni cartas de rendimiento del avión. (…) j)Según reza en el INFORME FINAL DEL ACCIDENTE, pagina 4 “CONDICIONES DE LA ADMINISTRACION” Inadecuada supervisión, una de las probables causas del accidente obedeció a: “ Al no hacer seguimiento de los requisitos establecidos en la parte cuarta capitulo tres del Manual de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Colombiana FAC4-27, teniendo en cuenta que no se evidencio ningún formato o documento de recibo a satisfacción o de cumplimiento del vuelo de prueba o comprobación una vez terminada la instalación de las modificaciones efectuadas a la aeronave.” (Subraya el suscrito). Entonces esta aeronave no había sido recibida a satisfacción, y tampoco se le había realizado los correspondientes vuelos de prueba después de las modificaciones, razones por las cuales la JEFATURA DE OPERACIONES LOGISTICAS AERONAUTICAS, la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento Aeronáutico y la Dependencia de Aeronavegabilidad de la FAC,Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 8

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 8 no tenían porque haber expedido un certificado de AERONAVEGABILIDAD, no obstante lo anterior el avión se volaba, demostrando total negligencia por parte de la FAC y pusieron en alto riesgo a las tripulaciones. El certificado de aeronavegabilidad debe ser expedido, una vez el avión haya superado el periodo de prueba y de certificación y la FAC hubiese recibido los manuales AFM (AIRPLANE FLIGHT MANUAL) que está relacionado con el certificado de aeronavegabilidad que contiene las limitaciones del avión, para considerarse Aero navegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación para la operación segura del avión. Este manual debe mantenerse durante toda la operación de vuelo; además del manual POH (PILOT’S OPERATING HANDBOOK) en el que se encuentran los limites, sistemas modificaciones y operaciones de los sistemas; de los límites del avión; el IFR, por su sigla en inglés (INSTRUMENT FLIGHT RULES) destinado para designar las reglas de vuelo por instrumentos y el IMC sigla en inglés, “INSTRUMENTE METEOROLOGICAL CONDITIONS” utilizado para designar las condiciones meteorológicas por instrumentos, pero tal y como se puede deducir del informe final del accidente, estos manuales específicos para el avión modificado no fueron entregados. k) La compañía fabricante de la aeronave, EADS CASA había conceptuado que las modificaciones que se le iban a hacer al CAZA CN235 no eran convenientes y que al hacerle esas modificaciones era necesario cambiar

k) La compañía fabricante de la aeronave, EADS CASA había conceptuado que las modificaciones que se le iban a hacer al CAZA CN235 no eran convenientes y que al hacerle esas modificaciones era necesario cambiar los motores por unos de mayor potencia, lo que fue omitido, esta empresa tiene un avión CAZA 295, producido especialmente para guerra electrónica, cuyo costo era menor al costo que se llevó a cabo en la transformación del CAZA CN235. (…) n) En el manual de tareas del equipo, legalizado en el año de 2014; no consignaron los procedimientos para la reparación del equipo CN-235 con esas modificaciones (ECN-235). ñ) La FAC, no tenía cartas de rendimiento de esta aeronave, y por eso el piloto desconocía que con las modificaciones se generaba una resistencia parasita y por lo mismo debería mantener una velocidad alta; la tripulación estaba preparada para volar el avión sin modificaciones (o limpio), pero desconocían las técnicas de vuelo de ese avión después de efectuadas las modificaciones. o) En general la tripulación de este avión para el momento del accidente, excepto el piloto, señor mayor ADALBERTO RAMIREZ LOMBANA, (quien era el oficial con más experiencia en este equipo, pues fue el Piloto instructor, piloto estandarizador y fue el piloto de ensayo del avión ya modificado), tenían pocas horas de autonomía de vuelo y por ello poca experiencia, por lo que resulta inexplicable que se le hubiera ordenado volar en un avión al que se le había hecho grandes modificaciones y cambios anti

modificado), tenían pocas horas de autonomía de vuelo y por ello poca experiencia, por lo que resulta inexplicable que se le hubiera ordenado volar en un avión al que se le había hecho grandes modificaciones y cambios anti técnicamente, tanto en la estructura como en los demás equipos.

p) De esa falta de experiencia por supuesto, no era ajena la copiloto teniente LUISA FERNANDA SALAZAR VIGOYA, pues apenas había volado en ese avión 4 horas y 30 minutos y realizaba su primera misión y su autonomía de vuelo en el equipo CN 235 como copiloto, apenas había sido solicitada tres días antes del accidente; de igual experiencia carecía el Técnico de Vuelo en fase de supervisión que conformaba la misma tripulación.Expediente:

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q) Ese avión despegó con peso superior al máximo de despegue, pues llevaba 16.050 Kg, es decir que llevaba unos 650 Kg superior al peso máximo de despegue correspondiente con un Dl (drag index) de 125 para mantener un gradiente de subida de 1,6% en caso de falla de motor en el segundo segmento del despegue, con las condiciones de altura y temperatura dadas al momento del despegue. (Se denomina gradiente de la pista a la diferencia de elevación, expresada en tanto por ciento, entre las dos cabeceras de la pista). Sobre este aspecto cabe anotar un punto muy importante, cual es que la FAC, bajó el gradiente de subida a 1,6%, sin ninguna justificación, violando todas las normas de seguridad, cuando el requerido es de 2.4%.

aspecto cabe anotar un punto muy importante, cual es que la FAC, bajó el gradiente de subida a 1,6%, sin ninguna justificación, violando todas las normas de seguridad, cuando el requerido es de 2.4%. Pero a la circunstancia anterior, súmesele que según el acta de estandarización No 03 del equipo CN 235, de fecha 09 de junio de 2015, (es decir mes y medio antes del accidente), la tripulación del avión debería estar compuesta por nueve (09) personas; la tripulación del avión como tal, compuesta por un Piloto, un Copilota, un Técnico de Vuelo y dos Maestros de carga; y adicional la tripulación básica para Guerra electrónica compuesta por un ODM, un OAE, un SAE y un SIC, para un total de 09 personas, pero nótese en la orden de vuelo que además del sobrepeso, también incrementaron la tripulación en tres personas más, es decir que el avión llevaba DOCE (12) Tripulantes, que sumado al hielo que se formó sobre el avión, y la impericia del Piloto, ocasiono el lamentable siniestro del mismo. r) La Fuerza Aérea no dotó a la tripulación de la Lista de Chequeo en la cabina; a tal punto que esa lista la tuvieron que solicitar a los tripulantes en la cabina de carga. (…) t)Las dependencias de esa Fuerza (CCOFA, CCOBA, GRUCO, ESDEF-114), que se encuentran enlazados con los radares Militares que cubren tridimensionalmente el territorio nacional además les muestran las condiciones

que se encuentran enlazados con los radares Militares que cubren tridimensionalmente el territorio nacional además les muestran las condiciones meteorológicas reinantes, incumplieron su función del seguimiento a los cambios meteorológicos en la ruta de la aeronave, que permitieran generar una alerta temprana para llamar la atención de la tripulación al respecto. En otras palabras, tal como lo concluye el informe final del accidente nunca le avisaron o asesoraron a la tripulación de ese vuelo de las condiciones meteorológicas cambiantes y desfavorables en el área donde se presentó el accidente, que para ese momento era adversa. u) La Fuerza Aérea no entrenó ni dio capacitación de vuelo en condiciones de hielo a la tripulación del FAC 1261. v) El entrenamiento, en el simulador se realizó estando en condiciones normales (sin formación de hielo), se llevó a cabo sin Técnico de Vuelo, las funciones del ingeniero de vuelo fueron desempeñadas por un copiloto y simulando que se trataba de un avión sin modificaciones, sin ninguna antena o radami; es más en el simulador se ubicaron 3 copilotos. w) Súmese a lo anterior que para el día de la ocurrencia de los hechos la Subteniente LUISA FERNANDA SALAZAR VIGOYA, fue sometida a una sobre carga laboral, agotamiento y fatiga (…).”Expediente:

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Demandante: Demandado:

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sobre carga laboral, agotamiento y fatiga (…).”Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 10 Asimismo, el actuar del oficial que ejerció como piloto durante el vuelo accidentado se encuentra en las causas del hecho dañoso puesto que debido a su experiencia, el rol desempeñado y el conocimiento previo de las características y limitaciones de la aeronave modificada, debió actuar de forma diferente con el fin de evitar el siniestro, pues las condiciones meteorológicas adversas que incidieron en su ocurrencia, fueron advertidas por la subteniente Luisa Fernanda Salazar con antelación. El piloto del vuelo, no siguió los protocolos establecidos en situaciones de falla por engelamiento, dejando a los demás tripulantes sujetos a las consecuencias de su actuar, sin delegar funciones o atender las sugerencias hechas por la copiloto. Finalmente, el piloto es un agente estatal que obra en nombre de la demandada y sus actuaciones comprometen la responsabilidad de esta. 1.2. La contestación de la demanda El Ministerio de DefensaFuerza Aérea Colombiana, por intermedio de apoderado judicial, expresó su oposición a las pretensiones formuladas por el actor, por considerar que en el plenario no obran pruebas que permitan acreditar la responsabilidad de la entidad3. También manifestó que la muerte de la señora Luisa Fernanda Salazar Vigoya fue un riesgo propio de la actividad que ella desarrollaba de manera voluntaria, es decir

responsabilidad de la entidad3. También manifestó que la muerte de la señora Luisa Fernanda Salazar Vigoya fue un riesgo propio de la actividad que ella desarrollaba de manera voluntaria, es decir era un riesgo propio del servicio y que esta debía asumir, aunado a que se presentó una situación de fuerza mayor o caso fortuito, razón por la cual no es posible endilgarle dicha responsabilidad a la demandada. En sus palabras manifestó: De conformidad con los hechos señalados en la demanda y con la existencia de confirmación de las causas del ACCIDENTE AEREO, la señora LUISA FERNANDA SALAZAR VIGOYA (q.e.p.d.), aunque efectivamente sufrió un daño, no necesariamente se puede endilgar responsabilidad a la demandada del hecho dañino. En consecuencia, como realmente sucedieron los hechos NO SE EVIDENCIA que haya existido responsabilidad de la Entidad en el daño sufrido por la Subteniente Copiloto de la aeronave militar CN-235 FAC 1261, más aún cuando puede también establecerse que se ocasionó por razones ajenas A responsabilidad de la Institución, en el que puede precisar la fuerza mayor o un caso fortuito. 3 Folios 68-80 c. ppal.Expediente:

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Demandante: Demandado:

Jorge Salazar Medina y otros Nación-Ministerio De Defensa NacionalFuerza Aérea Colombiana 11 1.3La sentencia de primera instancia En sentencia del 27 de febrero de 2020 4, el a quo negó las pretensiones de la demanda: PRIMERO: Denegar las pretensiones de la demanda.

11 1.3La sentencia de primera instancia En sentencia del 27 de febrero de 2020 4, el a quo negó las pretensiones de la demanda: PRIMERO: Denegar las pretensiones de la demanda.

SEGUNDO: Condenar en costas a la parte demandante. Liquídense por

Secretaría.

TERCERO: Se fijan agencias en derecho en los términos del acuerdo del 5 de agosto de 2016 en suma equivalente al cinco por ciento de las pretensiones de la demanda.

CUARTO: Ejecutoriada esta providencia, envíese el expediente a la Oficina de Apoyo de los Juzgados Admini