TA CUN - 20170024001-(11-02-2020)

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN “A”

Bogotá D.C., Once (11) de Febrero de dos mil veinte (2020)

MAGISTRADO PONENTE: DR. JUAN CARLOS GARZÓN MARTÍNEZ

Expediente: 2017-240

Demandante: ELVIA LOMBANA SANTOS Y OTRO

Demandado: NACIÓN-MINISTERIO DE DEFENSA-FUERZA AÉREA COLOMBIANA

SENTENCIA DE SEGUNDA INSTANCIA

REPARACIÓN DIRECTA

Cumplido el procedimiento contemplado en el artículo 247 de la Ley 1437 de 18 de enero de 2011, entra la Sala a proferir por escrito sentencia de segunda instancia en el sentido de resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en contra del fallo proferido el día primero (01) de febrero de dos mil diecinueve (2019), proferido por el Juzgado Sesenta y Tres (63) Administrativo del Circuito Judicial de Bogotá, mediante la cual se negaron las pretensiones de la demanda.

I. ANTECEDENTES

A. LA DEMANDA

La señora ELVIA LOMBANA SANTOS (madre del señor Adalberto Ramírez Lombana) y EDWIN RAMÍREZ LOMBANA (hermano del señor Adalberto Ramírez Lombana), pretenden que se declare responsable a la NACIÓNMINISTERIO DE DEFENSA-FUERZA AÉREA COLOMBIANA, por la muerte del señor Adalberto Ramírez Lo mbana, ocurrida el 31 de julio de 2015, cuando la aeronave CN 235 matrícula FAC 1261 de la Fuerza Aérea Colombiana se

Adalberto Ramírez Lo mbana, ocurrida el 31 de julio de 2015, cuando la aeronave CN 235 matrícula FAC 1261 de la Fuerza Aérea Colombiana se precipitó a tierra, en la zona de las Palomas, Jurisdicción de Codazzi (Cesar).

Como consecuencia de la declaración anterior, solicita que se condene a la Entidad demandada a pagar los perjuicios materiales e inmateriales que se relacionan en la demanda.

B. LA CONTESTACIÓN DE LA DEMANDA

La NACIÓN-MINISTERIO DE DEFENSA - FUERZA AÉREA COLOMBIANA contestó de forma extemporánea la demanda.

C. LA SENTENCIA DE PRIMERA INSTANCIA

Mediante sentencia del primero (01) de febrero de dos mil diecinueve (2019), proferida por el Juzgado Sesenta y Tres (63) Administrativo del Circuito Judicial de Bogotá, se negaron las pretensiones de la demanda.

Para tomar la decisión anterior, la Juez de instancia realizó un análisis fáctico, probatorio y jurisprudencial, en virtud del cual llegó a las siguientes conclusiones:

• En el presente asunto se alega una falla en el servicio debido a las modificaciones estructurales de las que fue objeto la aeronave CN-235

FAC 1261 siniestrado, así como los malos procedimiento s internosEXP: 2017-240

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consecuencia de los mantenimientos en los sistemas con que contaba

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consecuencia de los mantenimientos en los sistemas con que contaba el avión y las imprevisiones del personal de la Entidad demandada , al no advertir las condiciones climáticas adversas el día del accidente.

• Si bien, se encontró configurado el d año antijurídico, lo cierto es que el mismo no resulta imputable a la Entidad resaltando lo siguiente: (i) el señor Adalberto Ramírez Lombana (q.e.p.d) era Oficial de la Fuerza Aérea Colombiana y se desempeñaba como piloto del avión CN -235

FAC 1261, por lo tanto, era quien comandaba la aeronave, (ii) el avión siniestrado contaba con los certificados de aeronavegabilidad vigentes, así como los registros de mantenimiento con posterioridad a las modificaciones estructurales que se le realizaron a la aeronave, sin que se evidencia alguna falla que permita inferir que con ocasión de ellas se causó el accidente, (iii) las investigaciones realizadas por la Fuerza Aérea Colombiana y la empresa Airbus Defence Space (quien fue la encargada de las modificaciones) concl uyen que los cambios estructurales no afectaron el desempeño y funcionamiento, además en la Entidad existe otro avión con similares características que también fue objeto de modificaciones estructurales, lo que permite inferir que dichas alteraciones en nada influyeron en su práctica.

• De acuerdo con las averiguaciones internas del caso, se verificó que la aeronave presentaba un evento de engelamiento con condiciones climáticas adversas, lo que permitió que un primer motor resultara

inferir que dichas alteraciones en nada influyeron en su práctica.

• De acuerdo con las averiguaciones internas del caso, se verificó que la aeronave presentaba un evento de engelamiento con condiciones climáticas adversas, lo que permitió que un primer motor resultara afectado y la tripulación debió proceder con alarma Wing Overtheat, sin embargo, a pesar de haberse advertido la novedad, para el momento en que el piloto orden ó al copiloto que solicitara autorización a descenso a 10.000 pies, las condiciones de la aeronave ya estaban comprometidas, lo que incidió en su pérdida de control y la consecuente caída giratoria sobre su eje.

• Por otro lado, conforme las grabaciones de la cabina, se advierte que, momento después de iniciar el trayecto, la copiloto avizoró una formación de estratocúmulos 1 que en corto plazo se convierten en granizo, situación que en su momento se le informó al señor Adalberto Ramírez Lombana (piloto), sin embargo, esta persona quien tenía más de 3.000 horas de vuelo, omitió dichas características meteorológicas, así mismo se evidenci ó que el trayecto se realizó mayormente en condición de piloto automático, sistema que según la literatura y los manuales de las fuerzas militares, hacen que las aeronaves naveguen a una velocidad inferior a las mínimas requeridas permitiendo que se formen con mayor constancia el engelamiento de los motores, toda vez que, no generan la cantidad de calor necesaria, situación que fue claramente corroborada con los informes rendidos con ocasión del siniestro, reflejándose que aun luego de advertirse la emergencia , se continuó con piloto automático.

vez que, no generan la cantidad de calor necesaria, situación que fue claramente corroborada con los informes rendidos con ocasión del siniestro, reflejándose que aun luego de advertirse la emergencia , se continuó con piloto automático.

• Ahora bien, según los audios de las torres de control y las declaraciones recibidas dentro del plenario, es claro que días antes de los hechos, la aeronave estuvo en vuelo sin que se presentara alguna emergencia o se evidenciaran fallas mecánicas o del sistema eléctrico.

1 Son una clase de nubosidades que se caracterizan por ser grandes masas oscuras, redondeados, generalmente en grupos, líneas o en ondas, cuyos elementos individuales son más grandes que los de altocúmulos.EXP: 2017-240

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• Además, en el presente caso el señor Adalberto Ramírez Lombana

(q.e.p.d), al ser el piloto er a quien tenía la autonomía de continuar o no volando, pero su actitud fue omisiva frente a la evidencia visual de cambio en las condiciones climáticas y además después de advertir la emergencia tardó aproximadamente un minuto con veinte segundos en solicitar autorización para descenso, tiempo que fue crucial para que ocurriera el accidente aéreo del 31 de julio de 2015, aunado a que según las grabaciones de la cabina se percibe que durante ese último vuelo la tripulación únicamente conversó sobre temas personales, lo que implica una distracción en las funciones de sus cargos.

que según las grabaciones de la cabina se percibe que durante ese último vuelo la tripulación únicamente conversó sobre temas personales, lo que implica una distracción en las funciones de sus cargos.

• En este orden de ideas, las situaciones anteriormente mencionadas impiden imputarle responsabilidad a la Entidad demandada, como quiera que la actuación desplegada p or el señor Adalberto Ramírez Lombana(q.e.p.d) tuvo incidencia en el resultado final; de las pruebas allegadas al proceso se tiene que el accidente no tuvo como consecuencia un mal funcionamiento de la aeronave por falencias estructurales o falta de mantenimiento, ni muchos menos una omisión de la Entidad en prever las condiciones climáticas, resaltando que la tripulación tuvo tiempo para avizorar los cambios climáticos y reaccionar para evitar la posible emergencia, sin embargo, el piloto no tomó las medidas preventivas que había lugar.

D. ACTUACIÓN EN SEGUNDA INSTANCIA

1. La PARTE DEMANDANTE, interpuso en tiempo recurso de apelación contra la sentencia del primero (01) de febrero de dos mil diecinueve (2019) (fls. 420-432 c.1).

2. En providencia del 20 de febrero de 2019, se concedió el recurso de apelación (fl. 548c.1), habiéndose remitido a la Secretaría de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca el día 27 de marzo de 2019 (fl. 553 c.1).

3. Por reparto ingresó al Despacho sustanciador quien admitió el recurso de apelación el 20 de junio de 2019 , dispuso que las partes podrían

de 2019 (fl. 553 c.1).

3. Por reparto ingresó al Despacho sustanciador quien admitió el recurso de apelación el 20 de junio de 2019 , dispuso que las partes podrían solicitar pruebas y puso en conocimiento de las partes que dentro del expediente no obra una USB que había sido aporta da por la Entidad demandada (fl. 207 c. 1).

4. Mediante providencia del 30 de septiembre de 2019, el Despacho requirió a la Entidad demandada para que allegara la totalidad de las documentales que habían sido decretadas en primera instancia el día 22 de marzo de 2018, fecha en la que se celebró la audiencia inicial. (fls. 576-578 c. 1) . El 16 de diciembre de 2019, el Despacho requirió por segunda vez a la Entidad demandada para que allegara dichos medios probatorios (fls. 627-628 c. 1).

5. El 28 de febrero de 2020, se fijó fecha para la recepción del testimonio en segunda instancia (fls.648649 c. 1), diligencia que fue aplazada pero finalmente se celebró el 20 de noviembre de 2020, día en el que se corrió traslado a las partes para que presentaran sus alegatos de conclusión , los cuales fueron presentados únicamente por la parte demandante. El Ministerio Público no presentó concepto al caso concreto.EXP: 2017-240

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II. CONSIDERACIONES

A. ASPECTOS PROCESALES

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II. CONSIDERACIONES

A. ASPECTOS PROCESALES

1. COMPETENCIA PARA PRONUNCIARSE EN SEGUNDA INSTANCIA

En el presente caso, la Sala observa que la impugnación contra la sentencia de primera instancia es formulada únicamente por la parte demandante; en consecuencia, su competencia se limitará en esta oportunidad a los puntos controvertidos por el apelante, e n tanto sean desfavorables para ella, sin la posibilidad de enmendar la providencia del a quo en la parte que no fue objeto de recurso , de conformidad con lo consagrado en el inciso primero del artículo 328 del C.G.P2.

Sin desconocer lo anterior, esta S ala considera procedente aclarar que el juez de esta instancia tiene competencia para estudiar y reformar los puntos íntimamente relacionados con el tema objeto de apelación, de ser ello indispensable3.

2. DEL RECURSO DE APELACIÓN.

El apoderado de la PARTE DEMANDANTE, fundamenta el recurso de apelación en los siguientes términos (Fls. 439-546 c.1):

• No es de recibo que se afirme que las modificaciones realizadas no fueron factores determinantes en el accidente de la aeronave por cuanto contrario a lo expuesto en la sentencia de primera instancia, el factor determinante del accidente fue la falla técnica que se concreta en dos situaciones: (i) la falla técnica del sistema anti -ice por fuga de aire sangrado de alta presión asociado a la alarma WING OVERHEAT

factor determinante del accidente fue la falla técnica que se concreta en dos situaciones: (i) la falla técnica del sistema anti -ice por fuga de aire sangrado de alta presión asociado a la alarma WING OVERHEAT que terminó generando fuego asociado a la alarma ENG FIRE DET y (ii) la realización de modificaciones estructurales a la aeronave que variaron su performance o envolvente aerodinámica, sin que se hubiesen realizado las pruebas necesarias para determinar las verdaderas capacidades y debilidades de la aeronave modificada, ni emitido los documentos requeridos para su operación segura, por cuanto tal como lo indicó AIRBUS los manuales encontrados a bordo del avión eran los que correspondían a la configuración original del CN 235.

• La casa fabricante de la aeronave al rendir su concepto frente a las causas del accidente hace referencia a que la configuración del avión siniestrado difiere de la configuración original, modificaciones que se traducen en un incremento notable en la resistencia aerodinámica y un posible deterioro de las cualidades del avión, situación que también se corrobora con los oficios del 30 de abril y 12 de mayo de 2014 y lo declarado por los testigos Gustavo Espitia Diaz y Andrés Tibaquira.

2 “Artículo 328. Competencia del Superior. El juez de segunda instancia deberá pronunciarse solamente sobre los argumentos expuestos por el apelante, sin perjuicio de las decisiones que deba adoptar de oficio, en los casos previstos en la ley. Sin embargo, cuando ambas partes hayan apelado toda la sentencia o la que no apeló hubiere adherido al recurso, el superior resolverá sin limitaciones”. 3 Ibídem. [...]

previstos en la ley. Sin embargo, cuando ambas partes hayan apelado toda la sentencia o la que no apeló hubiere adherido al recurso, el superior resolverá sin limitaciones”. 3 Ibídem. [...] El juez no podrá hacer más desfavorable la situación del apelante único, salvo que en razón de la modificación fuera indispensable reformar puntos íntimamente relacionados con ella. En el trámite de la apelación no se podrán promover incidentes, salvo el de recusación. Las nulidades procesales deberán alegarse durante la audiencia.” (negrillas fuera de texto)EXP: 2017-240

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• Indica que, de conformidad con el oficio del 25 de octubre de 2016, es claro que: (i) a la aeronave siniestrada no se le instaló sistemas para detectar, medir, prevenir o contrarrestar la formación de hielo , (ii) la Fuerza Aérea Colombiana no emitió Boletines Técnicos como le era exigible y (iii) la no emisión de los documentos correspondientes a la aeronave siniestrada implicaba que la misma se volara bajo las especificaciones de la original.

• En este orden de ideas, no es de rec ibo que el a quo niegue la falla técnica y atribuya lo ocurrido a una falla humana en el piloto, cuando de acuerdo a lo probado en el expediente, las modificaciones realizadas afectaban la aeronavegabilidad, lo cual hac ía inseguro el avión y en consecuencia, la falla en el sistema anti -ice resulta ser la

de acuerdo a lo probado en el expediente, las modificaciones realizadas afectaban la aeronavegabilidad, lo cual hac ía inseguro el avión y en consecuencia, la falla en el sistema anti -ice resulta ser la causa determinante del accidente.

• Por otro lado, no es cierto que la aeronave siniestrada contara con los certificados de aeronavegabilidad vigentes, como quiera que el mismo se expidió desatendiendo los manuales de la Fuerza Aérea por cuanto no contenía restricciones diferentes a las establecidas a la aeronave original, lo cual contradice la modificación estructural del avión. Además, ese certificado se otorgó por el término de 1 año, pero solo podía ser por seis meses según el OMANTO de la Fuerza Aérea Colombiana, en consecuencia, a la fecha del accidente, 31 de julio de 2015, estaba vencido, lo que implicaba que la aeronave no debía estar operando , sin embargo, al haberse expedido, daba a los tripulantes la confianza legítima que la aeronave era segura para su operación.

• No es cierto que : (i) en los registro s de mantenimiento no se evidenciaron fallas de las modificaciones porque los mismos no existen tal como lo reconoce la Entidad , aunado a que el hecho de no evidenciarse fallas en sus registros de mantenimiento o días previos al accidente no implica que los mismos no se puedan presentar , (ii) la empresa Airbus Defence y Space haya sido la encargada de las modificaciones, (iii) el vuelo con piloto automático ocasione que la aeronave navegue a velocidades inferiores a las mínimas o que no genere la cantidad de calor necesaria , (iv) el piloto tuviera la

empresa Airbus Defence y Space haya sido la encargada de las modificaciones, (iii) el vuelo con piloto automático ocasione que la aeronave navegue a velocidades inferiores a las mínimas o que no genere la cantidad de calor necesaria , (iv) el piloto tuviera la autonomía de llevar de for ma inmediata la aeronave a tierra ante las condiciones atmosféricas adversas y (v) el piloto y la copiloto omitieron las condiciones meteorológicas adversas.

• Una vez se presentó el hielo y la posterior emergencia, no se advierte ninguna conversación entre los miembros de la tripulación que pueda significar un factor de distracción para atender el vuelo en condiciones climáticas adversas y la emergencia que se presentó. Se observa que, en el presente asunto , contrario a lo afirmado por el a quo, el piloto fallecido enfrentó la emergencia presentada según su experiencia, capacitación y recursos disponibles a efectos de contrarrestar la situación causada por la falla técnica del sistema anti -ice que llevó a un estado de p érdida irrecuperable cuando se presentó fuego en pleno vuelo y que llevó al desprendimiento del ala y motor derecho.

• La tripulación dispuesta para la aeronave el día del accidente , no cumplía con el personal mínimo requerido ni era idónea por cuanto: (i) no se incluyó a un técnico ingeniero de vuelo, (ii) el piloto y la copiloto estuvieron en entrenamiento en simulador días antes del accidente, seEXP: 2017-240

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acostaron a dormir a la 1 de la mañana del 31 de julio, entre otras situaciones y (iii) era un riesgo ordenar la operaciones con personal que estaba en instrucción (Copiloto y Técnico Tripulante de Vuelo).

• No es de recibo la investigación realizada por la operadora y propietaria de la aeronave siniestrada, es decir, la aquí demandada, mediante la cual atribuye la responsabilidad del accidente aéreo a la tripulación dejando de lado que en el presente asunto que se ordenó la operación de una aeronave insegura y se presentó una falla técnica iniciada con el calentamiento del ala, pérdida y presencia d el fuego, aunado a que las recomendaciones expuestas demuestran las contradicciones contenidas en dicho documento.

• Finalmente, el apelante: (i) afirma que dado que la Entidad contestó de forma extemporánea la demanda, se debe dar aplicación al artículo 97 del CGP y (ii) manifiesta que la condena en costas en primera instancia es desproporcionado y no se valoró que el actuar de los demandantes nunca fue temerario o infundado.

B. ASPECTOS SUSTANCIALES

1. PRECISIÓN PREVIA

El apoderado de la parte demandante en su recurso de apelación solicitó se declarara la nulidad de la sentencia recurrida , con fundamento en los siguientes argumentos:

(i) Se vulneraron los derechos de defensa y debido proceso por: (i) no

se declarara la nulidad de la sentencia recurrida , con fundamento en los siguientes argumentos:

(i) Se vulneraron los derechos de defensa y debido proceso por: (i) no permitir un acceso sustantivo y material a la prueba documental que fue catalogada como reservada, en el sentido que se limitó la revisión de la prueba en horario laboral, con presencia de un funcionario judicial y sin permitir la reproducción o copia de las mismas, (ii) no practicar una prueba documental que había sido decretada y proferirse sentencia y (iii) negar el recurso de apelación frente a la decisión de limitar los testimonios.

(ii) No se cumple con el contenido del artículo 187 del CPACA, por cuanto la sentencia no está debidamente motivada, no se fundamentó en las pruebas aportadas sino en hipótesis, incurriendo en una vía de hecho.

Al respecto, precisa la Sala que:

(i) Mediante auto del 15 de agosto de 2018 4, el Juzgado 63 Administrativo de Bogotá puso en conocimiento de las partes las pruebas aportadas por la Entidad demandada.

(ii) Mediante memorial del 18 de septiembre de 2018, la parte demandante solicitó se requiriera a la Fuerza A érea Colombiana para que allegara al expediente de forma completa los documentos y certificaciones solicitadas, como quiera que, en su concepto, en la respuesta dada por la Entidad, no aparecía toda la documentación e información solicitada5.

4 Fl. 285, C1. 5 Fls. 314-315, C1.EXP: 2017-240

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la documentación e información solicitada5.

4 Fl. 285, C1. 5 Fls. 314-315, C1.EXP: 2017-240

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(iii) Por auto d el 26 de septiembre de 2018, el Juzgado de primera instancia resolvió no acceder a la solicitud del apoderado de la parte demandante 6, en consecuencia , la parte demandante interpuesto recurso de apelación contra dicha decisión, el cual fue rechazado por e l Juez de primera instancia por improcedente , mediante auto del 17 de octubre de 20187.

(iv) Contra la anterior decisión el apoderado de la parte demandante, interpuso recurso de reposición y en subsidio recurso de queja.

(v) Previo a que el recurso de queja fuera resuelto , el Juzgado 63 Administrativo de Bogotá profirió sentencia de primera instancia y por su parte esta Corporación mediante providencia del 20 de junio de 2019, estableció lo siguiente8:

“En lo que respecta al recurso de queja, advierte el Despacho que resulta innecesario realizar pronunciamiento alguno, puesto que: i) en el caso concreto su fin último es que se revoque un auto de primera instancia y s e ordene a la Entidad demandada allegar unas pruebas documentales; ii) en segunda insta ncia, de conformidad con el artículo 212 del CPACA es factible practicar pruebas; iii) el análisis que se haría para resolver el recurso de

pruebas documentales; ii) en segunda insta ncia, de conformidad con el artículo 212 del CPACA es factible practicar pruebas; iii) el análisis que se haría para resolver el recurso de queja y ordenar a la Entidad demandada allegar las documentales, sería el mismo que se efectuaría al estudiar la pos ibilidad de practicar pruebas en segunda instancia y iv) de conformidad con el principio de economía procesal, el Despacho puede determinar si es procedente o no requerir a la Entidad demandada, al momento de pronunciarse sobre las pruebas en esta instancia.

De conformidad con lo expuesto, aclara el Despacho que lo relacionado con las pruebas documentales que según la parte demandante no fueron allegadas al plenario, será objeto de análisis al momento en que se estudie la posibilidad de practicar pruebas en segunda instancia.” (Negrillas fuera del texto)

(vi) Mediante providencia del 30 de septiembre de 2019, esta Corporación se pronunció sobre los medios de prueba en segunda instancia resolviendo: (i) decretar un testimonio que había dejado de practic arse en primera instancia y (ii) requerir a la Entidad demandada a efectos que allegara la prueba documental que había sido decretada en audiencia inicial del 22 de marzo de 2018, dado que la memoria USB no aparecía dentro del expediente y a pesar de haberse puesto en conocimiento de las partes sobre dicha situación en auto del 20 de junio de 2019, no hubo pronunciamiento al respecto.

(vii) Quiere significar la Sala que, en el presente asunto no se vulneró ningún derecho de la parte actora , toda vez que en segun da instancia se practicó la prueba documental y el testimonio del señor

al respecto.

(vii) Quiere significar la Sala que, en el presente asunto no se vulneró ningún derecho de la parte actora , toda vez que en segun da instancia se practicó la prueba documental y el testimonio del señor Leonardo Andrés Trigos Santos y frente al argumento según el cual la sentencia no está debidamente motivada al haber incurrido en un error de hecho , es un tema de fondo que será analizado al momento de pronunciarnos sobre el caso concreto.

2. DEL PROBLEMA JURÍDICO

Teniendo en cuenta que el Juez de primera instancia tuvo por acreditado el daño antijurídico, corresponde establecer a esta Sala: ¿si la muerte del señor Adalberto Ramírez Lombana, con ocasión del accidente aéreo sufrido el 31

6 Fl. 319, C1. 7 Fl. 330, C1. 8 Fls. 558-559, C1.EXP: 2017-240

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de julio de 2015, es imputable a la Entidad demandada, como consecuencia de las modificaciones realizadas a la aeronave CN-235 FAC 261, o como lo concluyó el Juez de primera instancia, el suceso se presentó por fallas humanas?

2. Del Régimen de responsabilidad aplicable al caso concreto

2.1. En primer lugar, precisa la Sala que la línea jurisprudencial seguida por el Honorable Consejo de Estado y acogida por esta Sala de decisión, consiste en señalar, que las afectaciones a la integridad personal sufridas por

2.1. En primer lugar, precisa la Sala que la línea jurisprudencial seguida por el Honorable Consejo de Estado y acogida por esta Sala de decisión, consiste en señalar, que las afectaciones a la integridad personal sufridas por miembros de la Fuerza Pública, constituyen un riesgo propio inherente a la actividad que ordinariamente despliegan, supuesto para el cual, se encuentra contemplada la indemnización a for fait, sin embargo , esta situación no es óbice, para que en algunos casos se pueda demostrar que el daño causado tenga como origen una falla en el servicio o incluso un riesgo excepcional, por cua nto se ha sometido a la víctima a un riesgo mayor al cual se expuso a sus demás compañeros, que dé lugar aún a analizar la responsabilidad extracontractual del Estado9.

2.2. En segundo lugar, se ha considerado la conducción de aeronaves de propiedad del Estado, o que estén al servicio de aquel, como una actividad peligrosa, por lo cual se ha estudiado bajo el régimen de responsabilidad objetivo en aplicación a la teoría del riesgo excepcional 10, salvo cuando se trate del conductor o de los miembros de la tripulación dedicada a su maniobra o servicio.

2.3. Como quiera que la imputación debe concurrir junto con el daño antijurídico para que aflore la responsabilidad, la Sala entrará a constatar desde el punto de vista material, si el daño que la víctima no tenía que soportar resulta atribuible a la acción u omisión de un agente estatal.

2.4. Finalmente, la Sala considera necesario precisar que en caso de encontrarse que el daño antijurídico se produjo a consecuencia de una falla

soportar resulta atribuible a la acción u omisión de un agente estatal.

2.4. Finalmente, la Sala considera necesario precisar que en caso de encontrarse que el daño antijurídico se produjo a consecuencia de una falla en el serv icio, este debe ser el título de imputación mediante el cual se estudie el caso concreto.

3. DE LOS HECHOS PROBADOS:

Del acervo probatorio aportado al proceso, se puede establecer:

3.1. La última unidad donde laboró el señor Adalberto Ramírez Lombana fue en el Comando Aéreo de Combate No 1 y según orden de vuelo No. 3554 del 31 de julio de 2015 , esta persona fue designada como tripulación de la aeronave CN-235, de matrícula FAC -1261 de propiedad de la Fuerza Aérea Colombiana y como instrucciones se estableció: (fls. 108 y 113, c.1).

“1. EL PILOTO DEBE ESTAR PENDIENTE DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE LOS ALTERNOS, RUTA

Y AERÓDROMO PRINCIPAL.

9 CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, sentencia de 7 de octubre de 2009, CP. Mauricio Fajardo, radicación n.° 17884 y CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección, C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa, sentencia de doce (12) de febrero de dos mil catorce (2014), Radicación número: (29269). 10 CONSEJO Sección Tercera, sentencias del 19 de abril de 2018, CP. DE ESTADO, MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO,

doce (12) de febrero de dos mil catorce (2014), Radicación número: (29269). 10 CONSEJO Sección Tercera, sentencias del 19 de abril de 2018, CP. DE ESTADO, MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO, Expediente N° 42.798; del 26 de febrero de 2015, Exp. 30825, CP. Hernán Andrade Rincón; y de 26 de enero de 2011, Exp. 18431, CP. Gladys Agudelo Ordóñez.EXP: 2017-240

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2. LA HORA PUEDE SER CAMBIADA CON AUTORIZACIÓN DE GRUCO -11 Y EN COORDINACIÓN CON

GRUTE.

3. EL PILOTO DEBER Á MANTENER LAS ALTURAS MINIMAS ESTABLECIDAS EN LA NAVEGACIÓN Y EN RUTA,

ASI COMO LAS ALTURAS EN LOS PUNTOS DE INTERES.”

3.2. De conformidad con el Informativo Administrativo por Muerte No. 003 suscrito por el Comandante del Comando Aéreo de Combate No. 1: (fl. 145, c.1). “El señor Mayor Adalberto Ramírez Lombana (q.e.p.d) se encontraba cumpliendo Misión ZuluGuerra Electrónica e n cumplimiento a Plan de Búsqueda - Plan Espada de Honor -para el mantenimiento del orden público en el sector Norte del País, en la Aeronave CN -235 de matrícula FAC 1261 el día 31 de julio de 2015, según Orden de Vuelo No. 3554, durante el

mantenimiento del orden público en el sector Norte del País, en la Aeronave CN -235 de matrícula FAC 1261 el día 31 de julio de 2015, según Orden de Vuelo No. 3554, durante el desarrollo de la misión se estuvo en comunicació