TA CUN - Sentencia 11001-33-36-033-2018-00354-02 (28-01-2026)

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN C

MAGISTRADO PONENTE: JOSÉ ÉLVER MUÑOZ BARRERA

Bogotá D.C., veintiocho (28) de enero de dos mil veintiséis (2026)

Referencia: 11001-33-36-033-2018-00354-02

Sentencia: SC3-26014702

Medio de control: Reparación directa Demandante: Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Demandado: Instituto Nacional de Vías – INVÍAS y otros Tema: Caída del puente vehicular Charte . Daños en bienes muebles. Vehículo de carga con tráiler de semirremolque.

Responsabilidad del Estado por falla en el servicio. Deber de acreditar omisión en el mantenimiento del puente vehicular o en la debida señalización . El puente colapsó por exceso de carga en la infraestructura a causa de actuar imprudente de los conductores de los vehículos de carga. Ausencia de imputación del daño antijurídico.

Procede la Sala a proferir sentencia de segunda instancia dentro del proceso de reparación directa instaurado por los señores Arnulfo Cavidia Cárdenas y Nórida Salinas Rincón, actuando en nombre y representación de los menores Juan Sebastián Gavidia Salinas, Andrés Felipe Gavidia Salinas y Melany Sofía Gavidia Salinas, contra el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.).

I. SÍNTESIS DE LA DEMANDA

Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.).

I. SÍNTESIS DE LA DEMANDA

El 1° de noviembre de 2018 1, los demandantes presentaron reparación directa contra el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.)2, buscando que sean declarados extracontractualmente responsables y sean condenados al pago de los perjuicios que le s fueron ocasionados con los daños del vehículo tractocamión de placas SST081 y del remolque de placa R10873, en hechos ocurridos el pasado 22 de agosto de 2016, en el municipio de Aguazul (Casanare), cuando del puente vehicular Charte cayó sobre el río del mismo nombre.

En consecuencia, formularon pretensiones declarativas y de reconocimiento de perjuicios morales y materiales a su favor (archivo 01, expediente digital, SAMAI).

II. OBJETO DE LA APELACIÓN

1. Sentencia de primera instancia

El 24 de julio de 2023, el Juzgado 33 Administrativo Oral del Circuito Judicial de Bogotá negó las pretensiones de la demanda, sin condena en costas (archivo 126, ibid.).

1El 17 de agosto de 2018, la parte actora presentó solicitud de conciliación prejudicial, el 24 de octubre siguiente se declar ó fallida la audiencia

de conciliación y el 1° de noviembre de ese año se emitió la correspondiente constancia (fls. 18 -20, archivo 1, ibid.). 2 Esta demandada llamó en garantía a las aseguradoras Seguros Generales Suramericana S.A., Seguros Alfa S.A., Seguros Comercial es Bolívar S.A. y Liberty Seguros S.A.2 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

Explicó que, para el momento de los hechos, el vehículo de tipo tractocamión de placas SST081 se encontraba ensamblado con el tráiler de placas R10873 y estaba cargado de arroz paddy. Además, aclaró que el demandante acudía al proceso como propietario del tractocamión y promitente comprador del tráiler.

Respecto de la existencia del daño antijurídico, indicó el Juez que se demostró que a) el demandante era el propietario del vehículo tractocamión, serial 706452, motor 79559224, modelo 2013, de placas SST-081, b) había suscrito contrato de compraventa con la señora Aurora Zorro Zorro, en el que figuraba como comprador del vehículo tipo tráiler, marca Romarco, modelo 1986 de placas R10873 y c) conforme el informe policial de accidente de tránsito del 22 de agosto de 2016, ambos bienes muebles sufrieron daños consistentes en “deformaciones, rupturas, partes faltantes, desprendimiento en tercio anterior, medio y posterior” el día de los hechos en los que sucedió la caída del puente sobre el río Charte, en la que estuvieron involucrados otros 12 vehículos automotores que transitaban sobre esta plataforma.

posterior” el día de los hechos en los que sucedió la caída del puente sobre el río Charte, en la que estuvieron involucrados otros 12 vehículos automotores que transitaban sobre esta plataforma.

Así, aseguró que se demostró la lesión de los derechos subjetivos del demandante porque los bienes y la carga de arroz paddy que estaba siendo transportada en el vehículo de carga sufrieron varios daños materiales que perjudicaron los intereses del señor Gavidia Cárdenas.

Frente a la imputación del daño, señaló que la parte actora consideró que hubo falla en el servicio de la administración porque no se hicieron las revisiones del puente , no hubo mantenimiento adecuado, ni refuerzo o señalización pertinente para evitar un evento como el que sucedió.

Afirmó que, conforme lo consignado en el Informe Policial de Accidente de Tránsito, las hipótesis o causas probables del accidente se atribuían a los vehículos #2 y #4 (correspondiente al vehículo automotor del señor Gavidia Cárdenas) código 143 (poner en marcha un vehículo sin precauciones ), y a la vía, códigos 301 (ausencia total o parcial de señales) y 308 (otras – falla en la estructura del puente).

Respecto de las condiciones de tiempo, modo y lugar en las que sucedió el colapso del puente, indicó que se aportó análisis y anexo de probabilidad de impacto entre el tractocamión de tanque con carga de combustible (vehículo #2) y el de semirremolque con estacas (vehículo #4), en el que el experto Sixto Troya Santana realizó un modelado digital

tractocamión de tanque con carga de combustible (vehículo #2) y el de semirremolque con estacas (vehículo #4), en el que el experto Sixto Troya Santana realizó un modelado digital que recreó varios escenarios y arrojó como resultado un impacto del tractocamión con semirremolque contra la parte lateral izquierda del vehículo de transporte de combustible, posiblemente, antes del colapso del puente.

Adujo que el informe sobre las causas del colapso del puente vehicular indic ó que la estructura del puente sobre el río Charte estaba en buen estado, las conexiones no tenían corrosión excesiva, las estructuras tenían recubrimiento de protección , los estribos del puente se encontraban en buen estado, el piso no tenía fallas y, según la escala de SIPUCOL, el puente obtuvo una calificación de estado de conservación de 2, la cual implicaba la necesidad de posibles arreglos menores que no afectaban el buen estado del puente, pues la estructura había sido reforzada.

Refirió que el ingeniero Luis Germán Bulla Vaquero, especialista en infraestructuras de la interventoría designada por la ANI, concluyó que la causa más probable de la caía del puente había sido una falla por pandeo del cordón superior a compresión que, según cálc ulos y3 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

estudio estructural, contaba con una resistencia nominal de 430 toneladas y recibió fuerza o peso aplicado de 455 toneladas. Añadió que, según el testigo técnico, luego de la falla del cordón superior, falló el cordón inferior por posibles debilidad es en la soldadura no

o peso aplicado de 455 toneladas. Añadió que, según el testigo técnico, luego de la falla del cordón superior, falló el cordón inferior por posibles debilidad es en la soldadura no detectables, a pesar de que advirtió que las conexiones se encontraban en buen estado o en corrosión evidente que permitieran justificar la falla sin la carga o peso que se aplicó.

Dicho lo anterior, sostuvo el a quo que, según estas pruebas relacionadas, “lo más probable es que la línea de eventos que desembocó en el desplome del Puente sobre el Río Charte, ubicado en la vía Monterrey -Yopal Km 90 en inmediaciones del municipio de Aguazul, departamento de Casanare, inició con el tráfico normal de distintos vehículos por aquel paso elevado, a eso de las 8 de la noche , aproximadamente, pasaban por ahí varios vehículos, en total quedaron dentro del puente 12, al ser estrecho el paso, en un punto el tractocamión de placas SST -081 cargado de arroz y el tractocamión de placas SXU -780 con tanque cargado de combustible colisionaron lateralmente deteniendo el tráfico y, una vez se reanudó la marcha del primero de ellos, se movilizaron los demás rodantes que iban en este sentido, lo cual produjo una carga excesiva sobre la estructura del puente y ocasionó su colapso.”

En este orden de ideas, sostuvo que estaba demostrado que hubo imprudencia por parte de los conductores de los tractocamiones colisionados porque ambos decidieron pasar al tiempo por el puente vehicular, aún cuando estaba señalizado que era estrecho y que el paso era reducido, tal como lo reportan las fotografías del lugar de los hechos.

de los conductores de los tractocamiones colisionados porque ambos decidieron pasar al tiempo por el puente vehicular, aún cuando estaba señalizado que era estrecho y que el paso era reducido, tal como lo reportan las fotografías del lugar de los hechos.

Así, consideró que el atasco vehicular permitió que sobre la estructura se posicionaran 12 vehículos de carga y ubicó a los dos vehículos pesados que colisionaron en la sección del puente que no estaba diseñada para soportar esa carga de peso, lo cual “no constituye una falla en el mantenimiento, adecuación o conservación del paso elevado, pues no obedeció a que el puente hubiera fallado porque estructuralmente tenía un problema, porque le hiciera falta mantenimiento, porque debiera ser reforzado o porque debió ser reparado y no lo fue.”

Además, refirió que los testimonios de los trabajadores de Covioriente acreditaron que sí se realizaban limpiezas y mantenimientos rutinarios al puente Charte, razón por la cual consideró que no se acreditó la omisión o ejecución irregular de actividades a cargo de las demandadas, ni que el hecho que ocasionó el daño fuese previsible o que se hubiera producido por falta de prevención, mantenimiento o señalización de la vía.

En consecuencia, afirmó que, pese a que se demostró el daño antijurídico, no se acreditó que fuera atribuible a las demandadas por falla en el servicio, pues incluso quedó probado que las causas del daño pasan por la conducta de los conductores de los vehículos involucrados en el accidente , quienes intentaron pasar al mismo tiempo por el puente, desatendiendo las señales de paso estrecho y el uso a un carril que se daba en este paso vehicular.

involucrados en el accidente , quienes intentaron pasar al mismo tiempo por el puente, desatendiendo las señales de paso estrecho y el uso a un carril que se daba en este paso vehicular.

La sentencia de primera instancia fue notificada al día siguiente (archivo 127, ibid.).

2. Fundamento del recurso

El 9 de agosto de 2023, la parte actora interpuso recurso de apelación contra la sentencia de primera instancia porque consideró que el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá4 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

incurrió en indebida valoración probatoria de todos los elementos probatorios aportados al proceso (archivos 128 y 129, ibid.).

Señaló que no se otorgó ningún valor probatorio al interrogatorio de parte del señor Gavidia Cárdenas, quien explicó las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que sucedieron los hechos el día que colapsó el puente vehicular del río Charte. En particular, indicó que el demandante hizo alusión a la ausencia de señalización, iluminación , presencia de una autoridad que regulara el tránsito de vehículos y, en general, del mal estado en que se encontraba la infraestructura.

Afirmó que no se valoró en debida forma la declaración del representante legal de Covioriente, quien admitió que el puente era obsoleto y que se iba a cambiar por otro, pues, a pesar de ser antiguo y cumplir su función hasta el momento que colapsó, iba a ser reemplazado por una nueva estructura.

Sostuvo que los testimonios recaudados tampoco fueron valorados en debida forma porque

a pesar de ser antiguo y cumplir su función hasta el momento que colapsó, iba a ser reemplazado por una nueva estructura.

Sostuvo que los testimonios recaudados tampoco fueron valorados en debida forma porque el ingeniero Miguel González, vinculado a Covioriente S.A.S., únicamente señaló que a él le correspondía hacer la revisión visual del puente, realizar reparaciones de las barandas, limpieza y mantener funcional el paso vehicular, pero el a quo le dio un alcance que no tenía, pues consideró que era prueba de mantenimiento y buen estado de la estructura, a pesar de que “nunca se hizo una verdadera y efectiva valoración sobre la resistencia y estado real de la estructura del puente con verdaderas pruebas técnicas como muestreo de materiales, o pruebas físicas de carga y resistencia”.

Señaló que el testigo manifestó que, para el momento de los hechos, “había señalización vertical de resalto de paso de un carril en dos sentidos y que el puente operaba en el sentido de un carril, pero se debía terminar el tráfico para inic iar el otro”. Sin embargo, consideró que lo dicho era contradictorio si se valoraba el informe de policía del 23 de agosto de 2016 en el que se indicó que la vía del puente correspondía a “una calzada, dos carriles doble sentido, sin demarcación, línea de borde blanca, sin iluminación”.

Así, refirió que, al ser una vía de dos carriles con doble sentido, los vehículos de carga podían transitar en ambos sentidos (Maní – Yopal y Yopal – Maní), lo cual permitía ser más elocuente con el croquis y las demás pruebas documentales que acreditan el estado final de

podían transitar en ambos sentidos (Maní – Yopal y Yopal – Maní), lo cual permitía ser más elocuente con el croquis y las demás pruebas documentales que acreditan el estado final de los doce (12) vehículos involucrados en los hechos, así como el cumplimiento de las normas viales por parte del tractocamión de placas SST081 , de propiedad d el señor Gavidia Cárdenas, que permitía circular por el puente en ambos sentidos.

También, adujo que el testigo aseguró que no existía autoridad que regulara el paso en el puente, que la infraestructura no tenía iluminación en las noches y que era la única vía que permitía el tránsito a Arauca.

Respecto de la declaración de la testigo Marielisa Henao Dávila, abogada de Covioriente S.A.S. que declaró sobre el contrato de concesión suscrito con la ANI, indicó que también “se sobrevaloró el alcance de este testimonio en cuanto al presunto buen estado y mantenimiento del puente Charte”.

En relación con lo señalado por el ingeniero Luis Germán Bulla Baquero , sostuvo que “lo que realmente dijo este declarante fue que a pesar de que el puente estaba en buenas condiciones, su sección transversal y dimensiones principales eran un parámetro para la5 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

resistencia del elemento ”, lo que permitía considerar que las cargas del puente fueron sobrepasadas por el atascamiento de vehículos. No obstante, indicó que el testimonio no refería “cuál o cuáles serían el vehículo o los vehículos marginales de los doce (12) que

sobrepasadas por el atascamiento de vehículos. No obstante, indicó que el testimonio no refería “cuál o cuáles serían el vehículo o los vehículos marginales de los doce (12) que transitaban sobre el puente que, con su peso o pesos, produjeron el exceso de peso o sobrecarga por encima de las 430 toneladas y que habrían producido el colapso del puente”.

Ahora bien, sobre el dictamen de análisis y anexo de probabilidad rendido por el experto Sixto Troya Santana, destacó que se trató de una experticia contratada por Covioriente S.A.S. “para modelar una hipótesis, sin que ello implique que es la única y verdadera”. En particular, sostuvo que la experticia “nunca refirió, pero tamp oco es descartable que los abollamientos (sic), las marcas en los rines, en la ruedas, en las estructuras de los vehículos involucrados, del mismo puente siniestrado, se pudieron presentar en la caída o colapso del puente, circunstancia que nunca fue anali zada bajo otros posibles e innumerables escenarios”.

Resaltó que el perito no iba a desfavorecer a su cliente , por lo que sería difícil pensar que la demandada iba a presentar un dictamen que la perjudicara, “al punto que si la conclusión del peritaje fuera la caída del puente por las causas que alega el demandante, provocaría la condena económica sobre quienes le pagaron para elaborarlo”.

En este orden de ideas, destacó que a) el peritaje fue sesgado desde el inicio porque solo buscaba esclarecer “que el tanque sí impactó o no impactó el puente, descartando de entrada las una y mil probabilidad es o concurrencia de causas que podría n haber

En este orden de ideas, destacó que a) el peritaje fue sesgado desde el inicio porque solo buscaba esclarecer “que el tanque sí impactó o no impactó el puente, descartando de entrada las una y mil probabilidad es o concurrencia de causas que podría n haber comprometido la caída o colapso de cualquier estructura”, b) las causas del colapso descritas en los informes de policía indican que el puente carecía de señales de tránsito y que hubo una falla de la estructura y c) no se había efectuado ninguna intervención al puente, sino revisiones y observaciones que evidenciaban que ameritaba realizar arreglos y la construcción de un puente nuevo.

Así, reiteró que se trató de un modelo de impacto o colisión, pero no se trató de un estudio sobre pesos, resistencias y volúmenes que tuviera en cuenta los doce (12) vehículos involucrados, advirtiendo que “cualquiera de éstos pudo ser el vehículo marginal que pudo haber provocado la caída del puente y no solamente los dos que se analizaron”.

Afirmó entonces que la experticia no tuvo en cuenta el comportamiento y actividad de los demás vehículos que estaban transitando sobre el puente, ni tuvo en cuenta, ni descartó, que otros vehículos hubieran sido los generadores de un presunto impacto o choque, o que “los vehículos podrían haber estado en movimiento”, “o más aún, si un vehículo estaba o estuviera en movimiento y el otro no, es decir considerando que otro u otros vehículos estuvieran detenidos sobre el puente al momento de la caída.”

Añadió que el a quo tampoco tuvo en cuenta que el colapso del puente “se pudo haber

estuviera en movimiento y el otro no, es decir considerando que otro u otros vehículos estuvieran detenidos sobre el puente al momento de la caída.”

Añadió que el a quo tampoco tuvo en cuenta que el colapso del puente “se pudo haber debido a que cuando una estructura sucumbe, y golpea a otra, que también sucumbe y luego por el denominado efecto dominó, resultan impactadas las demás estructuras y entonces, todas pueden caer y en el caso del puente, la estructura cae junto con los vehículos que sobre el hacían paso, incluso con carga, pueden golpearse indistintamente y por todos los costados a los demás vehículos y a la estructura del puente, sin necesidad de hipotetizar impacto entre cualquiera de los vehículos que hacían su paso por el puente.”6 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

Consideró que la experticia tampoco tuvo en cuenta que “el semirremolque, al ser removido de la escena del puente, pudo ser golpeado nuevamente por arrastre, por grúa o po r el medio mecánico o hidráulico por el que hayan sido retiradas del sitio del accidente, o por enganche de la misma, o las mismas, o por movimientos con la misma estructura del puente o piedras”, pues no consignó cómo y de qué forma fueron movidos los vehículos del sitio y hacia dónde, ni si, después del colapso, se presentó una creciente del río Charte que hubiere podido arrasar la parte del puente golpeado y desplazado , tal como fue de conocimiento público y nacional con “la noticia de la caída del puente sobre el rio Charte y esta se divulgó

podido arrasar la parte del puente golpeado y desplazado , tal como fue de conocimiento público y nacional con “la noticia de la caída del puente sobre el rio Charte y esta se divulgó como un colapso del puente arrastrado luego por una creciente del río”.

En consecuencia, consideró que el dictamen partió de unas premisas que no son por cuanto el perito supuso una serie de elementos que permiten descartar la hipótesis, entre ellos; la anchura del semirremolque de estacas, una velocidad constante para el tractocamión, la altura del centro de gravedad del tanque, entre otros.

Sostuvo que lo que sí está probado y no fue debidamente valorado por el juez de primera instancia fue la suscripción de varios informes de policía que acreditaron que, en el lugar de los hechos, no había señalización, ni iluminación y que la causa del colapso de la estructura se debió a una “falla del puente”.

En este punto, indicó que debía desestimarse la prueba aportada por Covioriente S.A.S. consistente en un video con el que se pretendía demostrar la existencia de señales de tránsito en el tramo donde ocurrió el siniestro, pues fue una grabación realizada en el año 2015, esto es, un año antes del colapso del puente . Además, no se aportaron otros elementos de prueba que indicaran la existencia de señales de tránsito para el 22 de agosto de 2016.

En último lugar, indicó que son numerosas las sentencias condenatorias en contra de la Nación por la caída de puentes y falta de señalización, y que la carga probatoria de demostrar la resistencia del puente habría sido imposible de cumplir porque, para ha cerlo,

Nación por la caída de puentes y falta de señalización, y que la carga probatoria de demostrar la resistencia del puente habría sido imposible de cumplir porque, para ha cerlo, “hubiese tenido que llevar ingenieros estructurales y de resistencia para tomar pruebas del mismo, con innumerables escenarios de tiempo y espacio como de capacidad utilizada del puente para medir sus resistencia y la de sus estructuras para poder l levar así una prueba al a quo de la falla en el mismo ”, asunto que “en el mundo de lo jurídico sería imposible, pues nunca podría el actor tener una prueba de esta envergadura para poder llevar a la convicción a su juzgador que el puente en el estado en qu e se hallaba para el día de los hechos podía en indeterminado tiempo fallar y colapsar.”

Con auto del 1° de septiembre de 2023, el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá concedió el recurso de apelación interpuesto por la parte actora (archivo 134, ibid.).

3. Apelación adhesiva

La Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) presentaron apelación adhesiva en la que se opusieron a la decisión de no condenar en costas a la parte actora (archivos 5 y 8, expediente de segunda instancia, SAMAI).

Refirieron que, de conformidad con los artículos 188 del CPACA y 365 del CGP (numerales 1 y 2), la condena en costas es objetiva y dependía del resultado del proceso, por lo que procedía la condena por haberse negado las pretensiones de la demanda.7 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

procedía la condena por haberse negado las pretensiones de la demanda.7 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

4. Actuación procesal en segunda instancia

El 25 de septiembre de 2023, el expediente fue repartido a esta Corporación. El 6 de octubre del mismo año, ingresó al Despacho del Magistrado Ponente para emitir pronunciamiento (ibid.).

El 7 de noviembre de 2023 se admitió el recurso de apelación formulado por la actora. El Magistrado Ponente se abstuvo de correr traslado para alegar de conclusión, de conformidad con lo señalado en el numeral 5° del artículo 247 del CPACA (ibid.).

El 14 de noviembre siguiente, Seguros Generales Suramericana S.A. se pronunció sobre el recurso de apelación presentado por la parte actora. En primer lugar, señaló que los argumentos del apelante solo se limitaron a controvertir las pruebas recaudadas en el proceso, pero no se realizó algún esfuerzo argumentativo para evidenciar, por ejemplo, las pruebas que pudieran demostrar la supuesta responsabilidad de las demandadas o que acreditaran los daños alegados. Resaltó que era la parte actora quien tenía la carga de la prueba para demostrar la falla en el servicio de las demandadas, sin que hubiere aportado pruebas encaminadas a esa finalidad y sin que el interrogatorio de la misma parte sea suficiente para acred itarla. Destacó que la oportunidad procesal para debatir las pruebas recaudadas era la audiencia de pruebas y las diferentes etapas de la primera instancia, pero

pruebas encaminadas a esa finalidad y sin que el interrogatorio de la misma parte sea suficiente para acred itarla. Destacó que la oportunidad procesal para debatir las pruebas recaudadas era la audiencia de pruebas y las diferentes etapas de la primera instancia, pero no el recurso de apelación contra la sentencia proferida por el a quo. Asimismo, refirió que si los demandantes pretendían controvertir o cuestionar el contenido de los dictámenes periciales, debían aportar otro o solicitar la aclaración y/o complementación del aportado por el concesionario (Art. 228 del CGP). Añadió que las pruebas obrantes en el proceso demostraban que el puente Charte contaba con señalización vial (vertical y horizontal) , demarcaciones, señales de reducción de velocidad, señal de puente angosto, reducción simétrica de calzada a ambos lados, entre otras, así como que el contrato de concesión se encontraba en la fase pre operativa con intervenciones prioritarias y niveles de servicio mínimo que se ejecutaron y permitieron que el puente se encontrara en un 100% de operatividad y tránsito. Aseguró que se probó que la infraestructura se encontraba en buen estado y había sido objeto de análisis reciente y mantenimiento periódico. De otra parte, resaltó que no se probaron los elementos de la responsabilidad extracontractual del Estado y había lugar a confirmar la sentencia de primera instancia porque el señor Gavidia Cárdenas no estaba habilitado por el Ministerio de Transporte para prestar el servicio de transporte de carga, no contaba con póliza de seguro obligatoria que cubriera la mercancía movilizada contra los riesgos inherentes al transporte, no tenía manifiesto de carga, ni se probó que

no estaba habilitado por el Ministerio de Transporte para prestar el servicio de transporte de carga, no contaba con póliza de seguro obligatoria que cubriera la mercancía movilizada contra los riesgos inherentes al transporte, no tenía manifiesto de carga, ni se probó que hubiere suscrito un contrato de compraventa respecto del remolque de placas R10873, pues se citó a la señora Aurora Zorro Zorro para ratificar lo dicho en el contrato y no compareció a la audiencia respectiva. Además, sostuvo que se acreditó que el propietario de la carga de arroz paddy no solicitó pago por la presunta pérdida de la mercancía y que los vehículos siguen apareciendo “activos” en la plataforma del RUNT. También, indicó que el dictamen pericial aportado por la parte actora para demostrar perjuicios no debía ser valorado porque se demostró la falta de idoneidad y experiencia del perito, y tenía múltiples inconsistencias e incongruencias, haciendo alusión a la ausencia de demostración de la presunta falla en el servicio endilgada a las demandadas . En último lugar, se refirió a las características del contrato de seguro suscrito con Covioriente S.A.S. y a la cobertura de la póliza por la que fue llamada en garantía (archivo 3, ibid.).8 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354

En la misma fecha, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) allegó pronunciamiento sobre el recurso presentado por los demandantes en el que sostuvo que no hizo ningún esfuerzo probatorio para acreditar los elementos de la responsa bilidad patrimonial del Estado. Indicó que la única prueba en la actora soporta la declaratoria de responsabilidad

sobre el recurso presentado por los demandantes en el que sostuvo que no hizo ningún esfuerzo probatorio para acreditar los elementos de la responsa bilidad patrimonial del Estado. Indicó que la única prueba en la actora soporta la declaratoria de responsabilidad era el informe policial de accidente de tránsito C -000013088, pero omitió que una de las causas probables del accidente fue la de “poner en marca un vehículo sin precauciones” por parte de los vehículo #2 y #4. Refirió que la parte actora no aportó ninguna prueba que demostrara que el colapso del puente se debió a una “falla de diseño en el puente, que aquél estuviera en malas condiciones para el 22 de agosto de 2016, que tuviera grietas, corrosión, porciones desprendidas o fallas estructurales que permitieran concluir que representaba un peligro para la comunidad o ameritaba una intervención urgente para evitar su desplome”. Finalmente, sostuvo que se acreditó que el lugar de los hechos tenía la señalización requerida, incluido el letrero de “sendero estrecho” que advertía a los conductores de los vehículos involucrados en la colisión sobre la precaución que debían adoptar en esa parte del traz ado vial. Aún así, adujo que ambos conductores decidieron pasar al mismo tiempo por el puente, desatendiendo las señales de paso estrecho y el uso a un carril que se le daba al paso elevado sobre el río Charte (archivo 4, ibid.). En esa misma oportunidad, la apoderada presentó recurso de apelación adhesivo (archivo 8, ibid.).

Ese 14 de noviembre, la apoderada judicial de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S.

oportunidad, la apoderada presentó recurso de apelación adhesivo (archivo 8, ibid.).

Ese 14 de noviembre, la apoderada judicial de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. presentó apelación adhesiva (archivo 5, ibid.). Además, allegó memorial en el que se pronunció sobre el recurso de apelación interpuesto por la actora y solicitó que se confirme la decisión de primera instancia . En concreto, sostuvo que a nadie le está permitido fabricar